Пособие автомобилиста

Все о видеорегистраторах

2011-03-22T23:51:00.001+01:00

Как выбрать автомобильный видеорегистратор, если предложений по различным моделям на отечественном рынке очень много. Гид по по этим девайсам на visira.ru

2010-12-27T14:33:00.000+01:00

Зима не за горами. Готовим зимние шины

2010-10-13T09:28:00.002+02:00

О шипованной и не шипованной зимней резине читаем тест обзор зимних шин
Обсуждение Nokian Hakkapeliitta

2008-11-23T23:46:00.002+01:00

Посетите автоклубы, создайте собственный. Находите друзей. Общайтесь.
Спрашивайте и получайте ответы. Размещайте и находите полезную информацию.

Открылся новый портал для автолюбителей
!

2008-10-30T09:19:00.002+01:00

Данный блог теперь доступен ЗДЕСЬ

Защита лакокрасочного покрытия автомобилей от сколов и царапин.

2008-10-14T11:02:00.002+02:00

Многим владельцам автомобилей, особенно новых и дорогих, известно, как бывает обидно обнаружить на новеньком сверкающем лакокрасочном покрытии капота свежую выбоину. Такие неприятные сюрпризы преподносят летящие из-под колес впереди идущих автомобилей камни, щебень и песок. Все вышесказанное относится также к пластмассовым поверхностям бампера и зеркал заднего вида.

Появившиеся в последнее время на рынке т. н. «намордники» (кожаный чехол, который надевают на переднюю часть капота), спасают от сколов, но приводят к помутнению лакокрасочного покрытия. Это связано с тем, что под чехол набиваются частицы песка и пыли, которые и царапают лакокрасочное покрытие.

Специальная пленка позволяет решить все эти проблемы. Прозрачная виниловая пленка защищает различные поверхности от ударов, предохраняет их от повреждений и износа. Гибкая высокопрочная пленка прекрасно защищает лакокрасочное покрытие автомобиля от царапин, сколов, разломов, поглощает силу удара и распределяет ее по всей поверхности, таким образом, сильно снижая риск повреждения.

К достоинствам защиты с помощью специальной пленки можно отнести в первую очередь ее прочность и при этом абсолютную прозрачность. Даже с близкого расстояния трудно заметить, что на капоте или бампере что-то наклеено. Эффективность и эстетичность такого способа защиты достигается применением специальных компьютерных выкроек, рассчитанных на конкретную модель автомобиля и идеально повторяющих все изгибы наиболее подверженных повреждениям элементов кузова.

Поскольку геометрия кузовных элементов у каждой модели автомобиля своя и при этом порой очень сложная, качественная установка защиты невозможна без наличия точной и аккуратной выкройки.

Наш автопром - универсален.

2008-09-30T09:10:00.001+02:00

Недавно купил себе машину, Renault Clio. Летом поехал на юг отдыхать с семьей. В дороге случилась беда. Машина начала вести себя странным образом, ее постоянно заливало, на бортовом компьютере расход топлива зашкаливал за 40л на 100км. Признаться я запаниковал," Новая машина, что случилось?" Причем как по закону подлости ближайший населенный пункт, более или менее крупный только через 170км. В общем, пока я доехал до города, я трижды проклял тот день, когда решил ехать в теплые края на машине. В специализированном центре Рено с меня взяли 500 руб. за диагностику и сказали, что полетели бензонасос и бензофильтр. За весь этот ремонт с меня начали трясти 19 тыс. руб. Я сказал, что подумаю, и решил отправиться подзакусить. По дороге в кафе я увидел обычную автомастерскую, ну и решил зайти. В этой мастерской мне поменяли все, что нужно за 5 тыс. руб. В чем соль, в том, что практически все комплектующие для Renault подходят от ВАЗ 2110. Вот так получается, что наш автопром - универсален.

Чтобы в пробках не кипеть.

2008-09-29T22:21:00.002+02:00

Часто приходится наблюдать печальную картину: лето, жара, пробка и тут вдоль обочины, а иногда и в центре самой пробки стоят бедолаги с открытыми капотами и кипят. Это конечно относится к владельцам отечественных авто и к владельцам подержанных автомобилей иностранного производства.

Это происходит из-за ухудшения параметров теплопроводности радиатора. Накипь внутри радиатора не дает двигателю нормально охлаждаться. Постоянная работа датчика включения вентилятора радиатора приводит к его быстрому выходу из строя. Далее кипение, перегрев двигателя, заклинивание поршней и вкладышей коленвала. Далее капитальный ремонт двигателя.

Есть простой и надежный способ избежать всего этого. От контактов выключателя вентилятора радиатора, который находится на радиаторе, тянем два провода в салон авто. Замыкаем любым выключателем. Выключатель крепим в любое удобное место. Теперь попав в пробку можно включить вентилятор радиатора прямо из салона автомобиля. Двигатель никогда не перегреется, даже если датчик выключателя выйдет из строя. Много лет ездил так на старом Опеле. Удобно и практично.

Еще раз о Нексии.

2008-09-29T22:17:00.002+02:00

Деу-Нексию я приобрел в 2000 году, в общем – то случайно. Мой подержанный Опель в неравном противостоянии с Газелью получил повреждения несовместимые с дальнейшей эксплуатацией. Даже страховщики, оценивающие ущерб отказались забирать авто. На покупку нового автомобиля денег не хватало. Пришлось обратиться к рынку подержанных авто.

Уже при покупке автомобиля сразу обратил внимание на сходство с моим старым Опель кадетом. Тот же двигатель, только с инжектором. Та же подвеска, рулевое управление, тормозная система и, к сожалению, несколько опелевских больных мест все это теперь мое новое авто.

Началась героическая городская эксплуатация. Через короткое время я понял, что сделал правильный выбор. Шкодливые руки узбекских рабочих, а именно их сборки была машина, не смогли значительно испортить мощь немецкой автомобильной мысли. Лишь мелкие, хотя и досадные неисправности не часто досаждали мне. Большинство их удавалось устранить быстро и своими руками.

В целом плюсов много больше минусов. Автомобиль рекомендуется тем, кто хочет купить практичный и относительно не дорогой авто за небольшие деньги.

Как вас гаишники пытались «разводить»?

2008-09-20T15:50:00.002+02:00

Недавно поймал меня гаец на превышении скорости — я ехал 59 км/ч на участке с ограничением 40 км/ч. 1 км/ч ему не хватило до следующего уровня штрафа и решил он меня еще на 100 рублей развести — попросил показать аптечку, огнетушитель, знак аварийной остановки. Естественно, у меня ничего, кроме аптечки, не было. Выписал мне два штрафа по 100 рублей. Это только потом я узнал, что гаец был не прав — выдержка из наставления по общению с гаишниками:

«Процедура контроля аптечки, огнетушителя и знака аналогична. Их отсутствие не может быть поводом для остановки, а проверять их после остановки инспектор не имеет права. К тому же, можно спокойно утверждать, что при выезде из гаража все было на месте. Аптечка может быть разукомплектована в результате ее использования на дороге, огнетушитель так же может быть использован на дороге по прямому назначению. Указанные предметы одноразового применения. К тому же, эти предметы не входят в перечень п.2.1.1 ПДД и предъявлению не подлежат – это не водительское удостоверение. Попутно: в аптечке есть два сертификата со сроком давности – выбросите их совсем. И не забывайте менять просроченные лекарства.»

У меня места тихие, гайцы спокойные, поэтому хотелось бы у остальных поинтересоваться, как часто служители свистка и жезла пытаются разводить на лишние 100-500 рублей водителей?

В горах на четверке - драйв по-русски

2008-09-05T12:14:00.001+02:00

Начнем с того, что я вовсе не лихой водитель. Я, в общем-то, обычный водитель-женщина: в меру осторожный, не люблю обгонять, предпочитаю "не связываться" на дороге, пристегиваюсь ремнем, говорю по сотовому за рулем, косясь, нет ли гаишников, ребенка вожу в автокресле, больше 80 по городу не езжу, да и машина не очень позволяет разогнаться. И вот такого водителя как-то выманили в горы!

Понятно, обманом, а как еще? На шашлыки пригласили, за город. А я ж женчина городская, откуда ж мне знать, что меня в горы направили? И вообще, наверно, кому-то горки под 30 градусов, ну, максимум 35 и горами-то не покажутся. Тем более, что дороги как бы есть, просто по весне разбитые. Но для меня это был такой драйв!!! Ехать по дороге, пропуская между колес (еле-еле) ямину на полметра в глубину... красться по самому краю "дороги", когда с одной стороны резкий скат (ну, как обычно), а в середине землю просто порвало, причем как-то змеисто... объезжать соверщенно непредставимые для меня ухабины, забираясь вбок на типа объездную дорожку-бездорожку, с подкинутыми под колеса ветками... слушать ободряющий голос того, кто меня туда затащил: "Спокойно, мы еще не перевернулись, так что все нормально" или "Это разве лужа? Вот если встанем, вот тогда это лужа, тогда мне толкать и до города не обсохнуть. А это чот, разве лужа? Газуй!".

В общем, адреналину хватило. Водитель джипа, проехавший следующим, только головой на нас покачал (а мы еще с ребенком ехали). Вроде впечатлился.

Управление автомобилем на горной дороге

2008-09-05T12:09:00.002+02:00

Поездка в горы предъявляет к водителю и его транспортному средству значительно более высокие требования, чем передвижение по равнинной местности. Для того чтобы подобная поездка не приводила к излишним стрессам, следует соблюдать некоторые правила.
При спусках, после подъема и поворотах, тормозная система находится в постоянной работе. Чтобы снизить нагрузку, избежать перегрева, и как следствие отказ тормозной системы, необходимо чаще использовать торможение двигателем. При этом следует продолжать движение на той же передаче, что была включена на подъеме. Если автомобиль имеет автоматическую коробку передач, то необходимо вручную переключиться на одну или две ступени ниже.

Поскольку при езде в горной местности расход топлива значительно повышается, то это необходимо учитывать, и заранее запастись необходимым количеством. Как известно заправочные станции в горах расположены на значительно больших расстояниях, нежели на равнине, а то и вовсе отсутствуют. Не забывайте следить и за уровнем масла, так как при передвижение в горах его расход также значительно возрастает.

Вопреки распространенному мнению, приоритет движения имеет автомобиль, движущийся на подъем, а не спускающийся с него. На практике же все выглядит зачастую иначе. Поэтому на заснеженных горных дорогах, надо все же учитывать, что у автомобиля движущегося на спуск, при торможении, тормозной путь значительн6о увеличивается, поэтому не следует слепо придерживаться своего приоритета. В горах, на перевалах очень хорошо слышно шум колес приближающегося автомобиля, поэтому лучше немного промедлить, чем лезть на пролом. Если вы чувствуете себя в горах не очень уверено, то лучше попустить вперед кого-либо из более уверенных участников движения и следовать за ним.

Хотя современные автомобили и оборудованы системами впрыска топлива, которые не испытывают проблем при работе в горных районах, все же перед поездкой загляните в руководство по эксплуатации автомобиля. Возможно там вы найдете указания по подготовке двигателя для горных поездок.

Ну и конечно не забываете, о том, что в горах при больших заснеженных участках трассы, необходимо использовать зимнюю резину. Так же на всяких случай, положите в багажник комплект цепей. Ведь может случиться так, что вы окажетесь в ситуации, когда потребуется помочь кому-либо с буксировкой.

Если вы будете соблюдать эти не хитрые правила, то надо надеяться, что буксировка лично вас - никогда не потребуется.

Критерии выбора нового глушителя.

2008-09-05T12:07:00.000+02:00

Согласитесь, что глушитель – далеко не последняя деталь вашего автомобиля, качественное исполнение которого играет важную роль в общей целостности облика авто. Но не многие знают, что новый глушитель способен изменить не только облик, но еще непосредственно влияет на некоторые важные характеристики автомобиля. Хороший глушитель способен, в некоторой степени, увеличить крутящий момент и мощность двигателя. Не зря все именитые тюнинговые компании очень серьезно подходят к выбору глушителей для каждого конкретного автомобиля.
Второй, менее важный, но не менее приятный плюс замены стандартного глушителя – это новое звучание авто. Именно в погоне за красивым, спортивным звуком многие тюнеры ставят новые, «продвинутые» глушители чуть ли не в первую очередь, после дисков и противоугонных средств. Вообще многие солидные фирмы, такие как REMUS, имеют целые коллекции звуков своих изделий на разных типах двигателей, которые уже записаны в аудио формат. И наконец третий не маловажный критерий выбора глушителя – это его внешний вид, дизайн. Согласитесь, что красивый хромированный наконечник очень стильно смотрится в дополнении к заднему бамперу. Не стоит экономить при выборе глушителя, т.к. наконечники с малой глубиной хромированного слоя «облезут» после первой же зимы. Кстати фирма REMUS выпускает также глушители с наконечниками из титана и специальных марок нержавеющей стали – удовольствие конечно не дешевое, но зато качество на века и, к тому же, данные разработки не имеют аналогов среди конкурентов.

Опираясь на вышеперечисленные критерии и подкопив средств, вы наверняка не ошибетесь в выборе!

Езда на Chevrolet Captiva

2008-09-03T15:38:00.001+02:00

Когда я увидела Chevrolet Captiva (объем двигателя 3,2 литра, коробка автомат, полноприводная машина) в салоне, занервничала: строгий и на первый взгляд мужской автомобиль. Но уже через пару минут красавец стал мне нравиться: грозную переднюю панель уравновешивают плавные линии кузова, габариты при высоком росте соответствуют габаритам седана, а большие колеса гармонируют со стильным дизайном. Сев за руль, я обрадовалась: ее создатели знают о существовании миниатюрных женщин: регулировка сидения и руля позволяет быстро найти самое комфортное положение, есть электропривод огромных боковых зеркал и, конечно, задний парктроник — можно не волноваться о низких столбиках и цветочных клумбах.

За время обкатки машины я «собрала» все пробки московского центра, но торопиться не хотелось. Много места, удобные кожаные сидения, ощущение простора. «Подружиться» с автоматической коробкой передач — дело первых пяти минут, потом можно просто наслаждаться хорошей музыкой, климат — контролем и идеальным обзором. Машина мягко трогается. Почти не реагирует на неровности дороги, плавно перестраивается, реагирует на любое движение руля. Я решила разогнаться. И стало ясно, что мягкость вовсе не отсутствие мощности: скорость она набирает очень быстро. В салоне удобно и пассажирам. Возможно, не стоит оспаривать очарование маленьких машин, но в не менее очаровательную Captiva легко поместились: сложенный велосипед, ребенка одиннадцати лет, в багажнике, четыре подружки на заднем сиденье (никто не сидел на подоле платья соседки или упираясь локтями в двери) , мой мой муж, который, невзирая на подружек сзади, легко вытянул ноги, сидя на переднем сиденье. Я маленькие машины не любила никогда, а после поездок на Captiva, убедилась: такое ощущение комфорта и безопасности дает только внедорожник. Мы как раз решили покупать новую машину. Учитывая соотношение цена — качество Chevrolet Captiva, думаю, остановим выбор на этой — безопасной, вместительной, семейной машине.

Не делайте тюнинг СВОИМИ РУКАМИ!!!

2008-09-02T14:33:00.002+02:00

Друзья!Все привет!Расскажу я вам как не надо тюнинговать из нормальной машины,в полную фигню на примере двойки!Посмотрите фотографию и подумайте:"А надо ли тюнинговать вообще?"Если и тюнинговать,так не жалея денег!Что бы можно было бы на неё посмотреть и сказать:"Вот это тюнинг!!!"Если вы захотели тюнинговать свое авто,то надо все обдумать сразу!Что именно вы хотите на машину поставить!Например:"Если вы захотите поставить спойлер,то надо прикинуть,а вдруг спойлер не будет смотреться на авто!"Если бампер,то точно не делайте сами там из пластика!Это не серьезно!Лучше сразу купить и не париться!Удачи в тюнинге и не делайте ошибок на примере двойки!!!

Подержаная Нексия - отличная "рабочая лошадка".

2008-09-02T14:31:00.001+02:00

Если вы хотите приобрести небольшой подержанный автомобиль для усиленной эксплуатации, то в этом случае корейские авто не имеют конкурентов.
Моя Нексия уже жизнь повидала – она 01 года рождения. Три года бегала по Москве, а потом – по Краснодарскому краю: по полям, проселкам, пляжам, «стиральным доскам», глине и чернозему.… И никогда меня не подводила. Вообще я не из тех, кто машины меняет каждый год. Привыкаю, душевно привязываюсь и меняю, только когда уже пойдет сыпаться на части. Поэтому и оцениваю автомобиль в первую очередь с точки зрения надежности.

Купил я Нексию после «девятки», прослужившей 6 лет, и долго привыкал к тому, что ничего не ломается. Постепенно ушли в прошлое проблемы шаровых опор, закипающего радиатора и прочих прелестей отечественного автопрома.: полгаража освободилось, когда раздал комплекты запчастей, припасенных на всякий случай. Для Нексии такая запасливость ни к чему. Надежная машина, рабочая лошадка. В салоне тихо, ход плавный, большой багажник. Легко несет прицеп и груз на крыше. Расход бензина 6 л на трассе и по городу около 8. Семь лет жесткой эксплуатации не испортили Нексии характер. Словом, соотношение цена/качество вполне благоприятное.

И все же добавлю ложку дегтя. Защита от коррозии могла бы быть понадежнее: двери внизу проржавели и уже просят замены. Конечно, большой пробег по московским и сельским дорогам сделал свое дело, но Жигули мои были не моложе и даже в море тонули по время природного катаклизма, но коррозией не страдали. Из-за слабой антикоррозионной защиты считаю рискованным приобретение Нексии с кондиционером. Оно приятно, конечно, но при высокой температуре за бортом внутри салона образуется конденсат и скапливается в самых труднодоступных местах. Так что если не предстоит стоять часами в пробках, то лучше, на мой взгляд, поставить люк.

Рассказ о курсах экстремального вождения

2008-08-21T14:41:00.000+02:00

Доброго времени суток всем, хочу рассказать вам, как учат у нас в Екатеринбурге контраварийной подготовке водителей.

Сам я водитель, 6 лет стаж, работал в семье у бизнесмена, и после очередной аварии он отправил меня обучаться. Стоило это удовольствие в 2005 году 6000 рублей. В первый день занятий мы учили теорию и рулили рулями, прикрученными к столу . Узнал, что сидеть надо, прижавшись к сидению, т.к. так мышечная реакция самая быстрая. Ещё узнал, что правильно рулить только двумя руками и руки должны передвигаться очень интересным образом. И так четыре дня.

Из пройденной теории управления авто запомнилось, например, как проезжать колодец, если нет возможности его объехать. Представляете, надо рулем повернуть и наехать на сам люк дело в том, что когда машина принимает поворот вправо, центр тяжести уходит влево, соответственно правая стойка разгружается.

Ещё из теории очень много говорилось о действии гироскопического эффекта, то есть, когда автомобиль движется прямо, у него есть некая прямая, с которой его тяжело столкнуть, и от этого мы и отталкивались. Чтоб машина приняла поворот нельзя рулем тупо поворачивать, а сначала надо чуть повернуть руль, чтоб автомобиль принял поворот, а потом доруливать.

После недели теории мы выехали на лед, это было супер. Вначале мы просто ездили по кругу, учились правильно заходить в поворот, потом поворачивали на скорости с заносом задней оси, и изучали боковой снос. Было упражнение под названием ритмический занос - авто начинает движение и водитель делает занос задней оси. Автомобиль начинает ставить боком, и водитель резко выкручивает руль и разворачивает, вот как это было.

Понимаю, что всё описать не смогу, просто мой совет - я просто настаиваю, люди, обязательно пройдите эти курсы.

Береги свой автомобиль

2008-08-21T14:40:00.001+02:00

Моего друга, таксиста без стажа работы, борсеточники «развели» прямо под окнами его дома. Когда он выезжал со двора, человек крайне интеллигентного вида чуть не прыгнул под колеса и взмолился о помощи: дескать, никак не могу найти нужную дверь. И таксист, не закрыв машину, повел «несчастного» сквозь арку. А вернувшись, не нашел в салоне ни портфеля, ни прочих маломальски ценных вещей.

Схожая история не так давно случилась и с супругой моего начальника. Припарковавшись на Садовом кольце, она стала ждать подругу. В сей момент в ее автомобиль и въехали. Правда, потихоньку. Весь дальнейший ход событий предсказуем: пострадавшая выходит из машины, осматривает вместе с виноватым задний бампер и, не обнаружив повреждений, с облегчением прощает «растяпу». И лишь сев за руль, понимает: нет сумки. А вместе с ней паспорта, прав, ключей от дома, кошелька, телефона...

Шок уже иного рода испытал сотрудник представительства зарубежного премиум-бренда. На российский рынок готовились вывести новую модель. И ее, как водится, начали тестировать на совместимость с русскими дорогами, бензином, климатом. Автомобиль напичкали всяческими датчиками да приборами и отправили на трассы Подмосковья. На свою беду водитель вдруг решил заехать в супермаркет, где, как выясняется, его уже «пасли». В толчее бедняга не заметил, что карманы вычистили: в них не оказалось ни ключей, ни документов на машину. Впрочем, все это он осознал лишь в тот момент, когда не обнаружил на стоянке самого автомобиля. Его, кстати, так и не нашли.

Впрочем, что греха таить - жертвой автоворишек стал и автор этих строк. В середине 90-х, когда были весьма популярны (и дороги) антирадары, я пренебрег элементарными правилами безопасности и оставил этот прибор на виду. Авто вскрыли, антирадар вытащили, дверь снова захлопнули. Вроде мелочь, но до чего ж было на душе гадко! Все это к тому, что никто из нас не застрахован от криминальных посягательств. Напротив, чем лучше мы живем и чем больше хороших машин покупаем, тем более нагло, цинично и изощренно действуют воры и грабители. А те, кто должен пресекать их промысел, либо не справляются с растущим валом преступлений, либо, что еще хуже, действуют вместе с бандитами. В результате новостные ленты пестрят сообщениями: исчез трейлер с несколькими дорогущими внедорожниками; погибла девушка, цеплявшаяся за свою машину, когда ту угоняли; в центре столицы пропал суперлимузин олигарха; прямо из-за руля вышвырнули звезду эстрады...

Иметь автомобиль всегда приятно, удобно, престижно. Но нужно помнить и о том, что это всегда риск. Риск попасть в аварию (возможно, инсценированную подставлялами), лишиться ценностей, оставленных в машине, найти свою машину без колес или магнитолы, либо вообще не найти в том месте, где оставлял час назад. Господа, будьте бдительны.

Вождение заднеприводных автомобилей

2008-08-21T14:38:00.000+02:00

В мире нынче выпускается совсем небольшое количество автомобилей классической компоновки, т.е. с приводом на задние колеса. И эксплуатируемый парк подобных авто вымирает как динозавры. Представьте себе, что Вы вдруг попали за руль заднеприводного автомобиля и решили на нем лихо прокатиться. Если Вы имеете навыки вождения только переднепривоводных авто, то покатушки могут закончиться трагически. Вот несколько советов “новичкам” на заднем приводе.
В зависимости от сезона стиль вождения заднеприводного автомобиля может быть разным. Это касается техники торможения. Техника торможения летом традиционная – с выжатым сцеплением или выключенной коробкой передач. Техника торможения зимой – без выключения трансмиссии, т.е. с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления. Тормозной путь при этом существенно сокращается за счет дополнительного торможения двигателем. Такую технику можно применять и летом, то только при экстренном торможении.
Отличия в вождении передне- и заднеприводных автомобилей особенно ярко проявляются при прохождении поворотов. Для четкого прохождения поворотов на заднеприводном автомобиле достаточно просто отпустить педаль “газа”. Однако на скользком покрытии это может привести к заносу. Чтобы избежать подобного эффекта, не бросайте резко педаль акселератора в повороте.
Еще одно отличие – борьба с заносом. Если на переднеприводном автомобиле для устранения заноса требуется немного добавить “газа”, то на заднем приводе требуется отпустить педаль газа и немного повернуть руль в сторону заноса.
Удачных поездок!

Подготовка к сезону дождей

2008-08-21T14:37:00.002+02:00

Не за горами сезон дождей, а как говорится: «предупрежден, значит вооружен». Какие меры предпринимаю я, т.к. очень люблю свою машину:

1. Обрабатываем стекла жидкостями «Антидождь» (капли скатываются в аккуратные шарики, а не размазываются по стеклу щетками) и «Антизапотеватель» (для автомобиля без кондиционера).

2. Заменяем износившиеся щетки стеклоочистителя и залить полный бак стеклоомывателя. Зимние химические реагенты долго остаются на дороге и в ненастье сразу оказываются на лобовом стекле. В некоторых регионах (не дай бог, в Питере начнут применять), я слышала, в последнее время используют реагент, покрывающий стекло жирным слоем. Он смывается только большим количеством жидкости.

3. обновляем набор щеток: для зимы с длинной щетиной и скребком для льда , для рассматриваемого сезона скребок для мытья — с короткой ручкой и мягкой резинкой, которым удобно протирать мокрые стекла и зеркала.

4. Запасаемся влажными салфетками для стекол. Ими можно протирать также фары и номера, принимающие на себя основной «грязевой удар». Помните, что обычно в самый пик дождливого сезона ГИБДД начинает «бороться» за их чистоту. Инспектор может оштрафовать за нечитаемые номера, зато и водитель имеет полное право устранить «неисправность» на месте и тем самым (возможно) избежать штрафа.

5. Кладем влаговпитывающую салфетку под коврик. Она поможет предохранить кузов от излишней влаги, которая приносится на обуви.

4x50 Ватт в автомагнитоле.Реально ли?

2008-08-21T14:37:00.001+02:00

Производители автомагнитол утверждают,что их продукция способна отдавать динамикам 50Вт мощности.Однако...Все мы учились в школе и закон Ома никто не отменял.Я попробовал сделать небольшой расчёт и вот, что у меня получилось:

Ток протекающий в нагрузке равен напряжению поделенному на сопротивление нагрузки.Нагрузка в данном случае-динамик,его сопротивление не может быть меньше чем 4 Ома.Напряжение бортсети автомобиля равно 12 В.Значит ток будет 12/4=3 А.

Теперь, зная ток и напряжение, мы можем посчитать максимальную мощность,которую может развить магнитола.Мощность равна произведению напряжения на ток,протекающий в нагрузке.В результате получаем: 12*3=36 Вт.

Причем данный результат можно считать идеальным.На деле же часть потребляемой мощности рассеивается и до динамика доходит в лучшем случае 30 Вт.Так что производители магнитол по меньшей мере немного лукавят.

Водителю "детской" машины посвящается

2008-08-21T14:35:00.001+02:00

Если у вас в автомобиле а) постоянно звучат детские голоса; б) маленькие ручки частенько закрывают ваши глаза во время вождения с вопросом "Угадай, кто?"; в) во время движения в зеркале заднего вида постоянно маячит воздушный шарик, - вы не сумасшедший, вы просто несчастный родитель, обреченный на перевозку в машине своего игривого чада.

Так что же делать в такой непростой ситуации? Она действительно непроста, так как может стать причиной серьезной аварии: пока довезешь свое чадо, например, до музыкальной школы - поседеешь.

Во-первых, перестаньте возводить очи к небу и - тем более - орать на ребенка "Ну-ка быстро сел и утих!"

Во-вторых, купите автокресло, тем более, что теперь закон это активно продвигает.

В-третьих, закрепите все более или менее тяжелые вещи, чтобы они не летали по салону и не травмировали вас и ребенка.

В-четвертых, НИКОГДА не кормите ребенка во время движения - в случае экстренного торможения возможны травмы.

В-пятых, запомните некоторые простые правила пользования автокреслом. Не воспринимайте автокресло как просто дань повиновения гаишнику. На самом деле автокресла реально спасают жизни детей. Чем раньше вы начнете приучать ребенка к автокреслу, тем быстрее и спокойнее он начнет в нем передвигаться, не пытаясь отстегнуться и не вопя на весь салон.. Ребенка до года рекомендуется перевозить в автокресле не более 1,5 часов в день.

Помните: сажая в машину ребенка, вы берете на себя огромную ответственность!

Гарантия на автомобильный аккумулятор

2008-08-21T14:32:00.001+02:00

При покупке автомобильного аккумулятора сейчас практически все фирмы дают гарантию. В зависимости от марки это может быть год, два и даже три года.

После оформления продажи в магазине выписывают гарантийный талон и отправляют на сертифицированное СТО. Вот тут и возникает вопрос- зачем туда ехать, чек есть, значит есть и гарантия. Но не все так просто , дело в том что гарантия распространяется на аккумулятор только в случае если исправна проводка и электрооборудование автомобиля, а дать заключение об исправности может только СТО с которым заключен договор у магазина.

Когда я купил аккумулятор, то в течении недели никак не мог добраться до СТО. Потом решил что все таки нужно и поехал. После проверки оказалось что у меня завышен ток заряда, и купленный мной дорогой необслуживаемый аккумулятор не годится. Или менять реле заряда, что выльется примерно в две трети стоимости аккумулятора или взять обслуживаемый аккумулятор, с возможностью добавления дистиллированной воды. Я решил что проще взять другой аккумулятор.

На удивление в магазине без проблем взяли назад купленный неделю назад аккумулятор, выдали другой , отечественного производства и разницу в стоимости.

Вывод такой. Лучше купить аккумулятор в магазине с гарантией, проверить авто и тогда не нужно будет через год тратить деньги на покупку нового или тратить нервы на выбивание гарантии, которой в итоге не будет.

FAQ. Куда уходит масло?

2008-06-10T10:41:00.000+02:00

1. Определимся с понятием "величина расхода масла".
Согласен, что новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.
Так что, думается, можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, что замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть литр с небольшим от замены до замены).
Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.

А вот другое мнение на сей счет (по-моему, это гуру - С.В.Корниенко):
- при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки
- при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту
- при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт
Но не могу не привести выдержку из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км" (!)
Теперь переходим к поиску причины перерасхода.

2. Ищем возможную течь масла по потекам.
Места, откуда в принципе возможна течь:
а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком резинку
б) Трамблер - доработать герметиком
в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму
г) Маслодатчик - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло)
д) Маслофильтр - завернуть плотнее или заменить
е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик
ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)
з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все)
и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву)
к) Балансирные валы
л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно Примечание 1: через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме.
Примечание 2: если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой.

3. Если масло не течет, значит оно горит.
а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны
б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой.
в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно :)).
г) трещина в блоке - без комментариев.

Японский second hand - взгляд из "ямы"

2008-06-10T10:36:00.002+02:00

Об автомобилях принято рассказывать, каковы они в деле. Они и радость приносят людям, пока едут и пока в них работает все так, как надо. На что в целом рассчитывать от автомобиля, покупатель прекрасно видит по дизайну кузова, двигателю, устройству трансмиссии, подвески, комфорту и функциональности салона, году выпуска и цене, наконец. Марка тоже говорит о многом, а в случае с российскими автомобилями даже обо всем. Инженерная мысль на российских автомобилях отдыхает, как Бог на детях гениев, поэтому их конструктивные и технологические "способности" статичны и досконально изучены нехитрой водительской наукой во многих поколениях. В общем, как это у нас называется: "проверены временем".
Иное дело автомобили японские, которые проверены не временем, а экономикой. Ездить на них оказалось приятно и бесхлопотно, и что дает "японец" для водительского самолюбия, уже давно всем известно. Но. Не секрет, что плодам самого загадочного разума, тем более когда речь идет о second hand, никакие автомобильные грехи тоже не чужды, а некоторые из грехов при нашем техническом язычестве даже не поддаются "отпущению". Короче говоря, едва "японец" попадает в мозолистые руки СТО, открывается его вторая натура, по которой сразу видно, кто чего стоит в немудреных условиях российской эксплуатации. И судя по всему, именно конструктивная надежность и пригодность к ремонту, а не ездовые характеристики, прописали у нас дорогу тем или иным японским автомобилям.

Не претендуя на окончательный анализ, хотелось бы в свободной форме привести мнение о японских автомобилях одного из иркутских сервисменов. Подчеркну, что это лишь частное мнение одного человека, накопившего определенный опыт общения с "японцами", когда они выступают в роли клиентов СТО.

ПРАВО НАЦИИ НА САМООПРЕДЕЛЕНИЕ

Ремонтом автомобилей мой собеседник начал заниматься с 1992 года, как раз с началом экспансии японского second hand в Иркутске. Сам до этого ездил на "Жигулях", сам же их ремонтировал, а со временем авторемонт стал ремеслом. Первое знакомство "на ходу" с японскими автомобилями было на редкость контрастным и показательным. Первая же поездка на представительском седане Mazda Luce показала, что полученное средне-техническое образование, опыт "жигулиста" и в целом советское воспитание не стоили и одного нажатия на педаль газа этого автомобиля. Нетрудно представить ощущения человека, снявшего хомут в виде "Жигулей" и севшего "на трон" японского седана высшего класса. Интенсивный разгон даже со 140 км/час, полное электронное обеспечение, настоящая квадросистема, два кондиционера, фотохромное лобовое стекло. Одно то, что стекло меняло тонировку в зависимости от освещения, а противосолнечный козырек "наплывал" как раз по мере заката солнца, уже могло расстроить нервную систему простого российского автомобилиста "образца начала 90-х". Со временем личная и в целом народная эйфория от японской роскоши переросла в обычную потребительскую прозу и актуальным стали не культ технических "извращений", а способность "японцев" приспосабливаться к местным условиям, их живучесть. Участвовать в этом этапе адаптации пришлось как за рулем, поменяв 13 японских автомобилей, так и с инструментом в руках, ремонтируя свои и чужие машины. Теперь у моего соавтора свой сервис, где часто бывают японские автомобили из числа second hand. Основная специализация - диагностика, обслуживание и ремонт бензиновых двигателей.

В процессе естественного отбора, отягощенного климатом и русским пофигизмом, первое место по распространенности получила и уверенно удерживает Toyota. Почему, на первый взгляд, понятно даже ежу - это крупнейшая в Японии автомобилестроительная компания, можно сказать, национальный и мировой специалист в этой области. Машин выпускает очень много, самых разных, во всех классах и подклассах и по выгодным ценам. Причина объективная и железная, но для российских условий еще недостаточная. Все дело, все-таки, в особенностях японской автоконструкторской школы, которая вопреки иным рассуждениям имеет большие различия у разных производителей.

Есть, конечно, много общего. Например, самое элементарное - откручивание гаек, даже у старых японских автомобилей процесс не сложный благодаря эффективному антикоррозийному покрытию крепежа. К пятилетним "Жигулям" для той же операции надо подходить с газовой горелкой - по-другому не откручиваются. Однако для японского second hand характерны и другие общие свойства, куда более принципиальные. В Японии продажа и сервис поставлены так, что покупка нового автомобиля выгодней, чем эксплуатация подержанного. Даже не старого, а просто подержанного, после 3-4 лет эксплуатации. Когда подходит срок очередного ТО с положенным обслуживанием или заменой дорогостоящих деталей (высоковольтных проводов, коммутатора, распределителя, элементов подвески, тормозной системы и т. д.), для многих владельцев машина становится обузой. От нее пытаются избавиться как раз с приближением такого ТО, лишив машину даже очередной замены моторного масла. Получается, зачастую мы имеем дело с экземплярами, у которых ресурс отдельных деталей уже на исходе. По крайней мере, ресурс теоретический, который у нас носит совершенно абстрактный характер. Уж если наши самолеты, корабли, поезда и даже космические станции значительно "перехаживают" свой ресурс, то пугать здесь нечем. Опять же, в японских сервисах торжествует практика замены агрегатов и деталей в сборе, едва пришло время, а у нас принято все регулировать и ремонтировать, причем преждевременно.

Но что действительно серьезно объединяет японцев и мощно противостоит нашему менталитету - это сложные и дорогие системы и элементы, конечная задача которых одна - снижение токсичности выбросов при одновременном улучшении технических характеристик. По стоимости они могут составлять до 40% стоимости автомобиля.

Так вот, едва началось массовое наложение общих японских особенностей на российские условия, в японском братстве произошел раскол. Оказалось, что одни и те же цели японские производители преследуют разными путями. И не каждый из них оказался для нас приемлемым.

Говорят, что много русских талантов подняли экономику и престиж каких угодно стран, но только не в самой России. Не исключено, что кто-то из генеральных конструкторов Toyota тоже был выходцем из России, не найдя у нас достойного применения своих сил. По сумме эксплуатационных качеств автомобили Toyota 80-х и 90-х годов оказались для нас наиболее подходящими, если, конечно, рассматривать типичные серийные модели. Судя по всему, те же качества сделали успех марки во всем мире, не исключая вторичные рынки.

Несмотря на часто критикуемые внешнюю непритязательность, умеренный характер и отсутствие изюминки, легковые автомобили Toyota из всех японских отличаются самой высокой технической культурой изготовления, где оптимально сочетаются удовольствие от вождения и удобство в обслуживании. Всем современным нормам и требованиям мирового автомобилестроения Toyota отвечает при меньшей сложности конструкции, "понятной" и в условиях гаражных сервисов. Неслучайно даже купленные у дилеров автомобили очень запросто обслуживаются вне фирменных СТО.

Грамотная компоновка моторного отсека, подвески, проводки, хороший доступ даже к редко востребованным в ремонте агрегатам - все это характерно для большинства распространенных у нас моделей Toyota. Популярность марки заложена на таких обыденных и простых вещах, как способ замены фильтров, ремней, тормозных колодок, прокачки тормозов. По удобству и незатейливости выполнения этих регулярных операций автомобили Toyota идеологически очень схожи с нашими. Никаких проблем. Высокая унификация навесных агрегатов двигателя, возможность быстро разобраться с проводкой, сравнительно легко "вскрыть" переднюю панель или, скажем, снять коробку - все это выгодно отличает "Тойоту" в обслуживании и ремонте. Да и сама диагностика неисправностей здесь наиболее удобна, открыта и делается быстро. Диагностическая колодка под капотом на виду, с приличным набором функций, а первичная диагностика доступна каждому без каких-либо фирменных приспособлений и навыков. Втыкается перемычка между клеммами Е1 и ТЕ1, и лампочка Check преданно подмигнет, где место "забастовки". Код-сигнал два-один, например, укажет на проблемы с кислородным датчиком (лямбдазондом), а четыре-два на датчика скорости (у моделей с АКП, системой Traction Control).

Конечно, разнообразие классов и модификаций не позволяет оценивать все автомобили Toyota однозначно, тем более в условиях возрастного развития. Но по опыту работы можно отметить следующие конструктивные особенности, где есть место и замечательным достижениям, и каким-то проколам.

ПО РАНЖИРУ СТАНОВИСЬ!

Демократичное и сверхмногодетное семейство Corolla вместе с подклассами Starlet и Corsa в целом показало хорошее соотношение ездовых качеств, выносливости конструкции и удобства в обслуживании. Портили "породу" только двигатели серии Е, которые отличаются малым объемом, слабой конструкцией и низкой ремонтопригодностью. В Японии эти простенькие и "крутильные" моторчики устанавливали на дешевых, часто коммерческого назначения модификациях, где за 150-200 тыс. км интенсивного пробега "выгорали до окурочка", а у нас потом быстро тухли. Своего рода, пример одноразового двигателя.

Более приспособленными оказались двигатели серии А, которыми комплектуются не только большинство Corolla и ее отпрыски, но также более взрослая Carina. Но в этих двигателях отмечались свои недостатки. В карбюраторных версиях оказались слабыми автоматы прогрева, а впрысковые варианты часто страдали негерметичностью свечных шахт. Туда попадало масло, но этот дефект устранялся. Еще одна особенность - расположение катушки в корпусе распределителя, что создает очень жесткие температурные условия для работы катушки. Это требует строгого контроля за свечными зазорами. У двигателей серии А также неудачно расположен насос гидроусилителя - между блоком двигателя и стенкой салона. Подобраться к нему трудно.

А вот что действительно соответствует русской поговорке "в семье не без урода", так это конструкция привода на некоторых Corolla c АКП. Почему-то отдельные модификации, причем вовсе не полноприводные, на беду нам имеют АКП с раздельным картером редуктора, куда масло заливается отдельно. Соответственно, АКП снизу имеет две сливных пробки. Но зачастую этого либо вообще не замечают, даже на СТО, либо начинают в этих двух пробках "блудить" и в итоге кончают редуктор. Было два клиента на Corolla с воющими АКП, которые пострадали именно из-за роковой слепоты механиков одной из известных в Иркутске станций по замене масла. Возможно, тамошние спецы пробку редуктора приняли за сливную пробку гидротрансформатора АКП, хотя для "японцев" это не характерно. В общем, масло слили с двух отверстий, а залили в одно, через щуп коробки. Ну а вникать в диспропорции слитого и залитого на таких станциях, видимо, некогда. Те две Corolla с воющими редукторами еще удалось вылечить, но известен случай, когда сухой редуктор заклинил на полном ходу и человек чуть не устроил крупное ДТП.

Сами же АКП показали себя агрегатами надежными и неприхотливыми. Характерно такое наблюдение: хоть японские инструкции и предписывают смену фильтра при смене масла, однако видеть грязные фильтры не приходилось. Обычно все продукты износа - стружка и чешуйки, располагаются на улавливающих магнитах поддона. Важно следить за качеством и уровнем "дексрона", причем работоспособность масла хорошо определять именно по "родному" специфическому запаху, который не спутаешь ни с чем. Но если придется снимать АКП для ремонта, то делать это у Toyota, пожалуй, проще всего.

Семейства Corona и Camry по совокупности потребительских качеств тоже выглядят неплохо. Есть примеры очень показательные по выносливости. Одна "знакомая" Corona 1984 года до сих пор бегает с родным двигателем 1S и родной АКП, не познавших сколь-нибудь серьезного ремонта. Фамильный для обоих семейств признак - двигатели серии S, не лучшим образом упакованы под капотом с точки зрения замены ремня ГРМ. Сама замена делается просто и быстро, но для начала нужно демонтировать бачок омывателя, питающий бачок гидроусилителя, а в моделях с системой ABS и ее модулятор. А это, разумеется, увеличивает стоимость операции.

Впрочем, для механика и это ерунда, если в жизни довелось менять ремень ГРМ, например, на V-образном 8-цилиндровом двигателе Lexus LS400. Несчастные они, эти владельцы роскошных автомобилей в наших условиях. Поменять вшивый ремешок одному такому отказались на многих "фирменных" станциях, он в сервис попроще: "Мужики, на вас вся надежда, утром ехать далеко, плачу тройной тариф, выручайте". А мужики всегда выручат. Под капотом незнакомца, где пространство напрочь забито технологиями, ремень меняли втроем всю ночь.

Но вернемся к реальным народным автомобилям. Весьма удачным в эксплуатации оказалось семейство Cressida, куда входят заднеприводные автомобили-близнецы высшего среднего класса: Mark II, Chaser, Cresta. Крепкая подвеска, хоть и стойки, неплохо разведена проводка, легко разбирается "торпедо". Добраться к отопителю, например, на порядок легче, чем у какой-нибудь Honda. Ну а рядная "шестерка" 1G, положенная в основу силовых агрегатов семейства, по своим данным по праву может называться классикой моторостроения. Удобный доступ к масляному фильтру, свечкам, ремню ГРМ - это лишь поверхностные характеристики двигателя, не затрагивающие легендарную прочность и надежность. Конечно, если говорить о базовой версии 2.0-литрового двигателя. У 2.5 и 3.0-литровых JZ добраться к свечке можно, только сняв воздуховод. А навороты типа изменяемая геометрия впускного тракта эффектно усложняют такие двигатели, улучшая наполнение цилиндров, повышая мощность и экономичность, но лишают их той самой неприхотливости, которую мы все любим.

Вершиной достижения фирмы Toyota, если проецировать к нам именно легковые автомобили, является Crown. По суммарным показателям "эксплуатабельности" - это лидер. Мощная рама, предельно простая и могучая подвеска в "стиле ГАЗ24", неубиваемое рулевое управление. Единственное замечание - слабоватые верхние сайлент-блоки и толстая растяжка. Crown также комплектуется двигателями семейства 1G, а с простой его версией показывает чудеса живучести.

В этой связи стоит привести наглядный пример на одном близко знакомом Crown. Машина 1985 года выпуска уже преодолела расстояние до Луны, пройдя не менее 400000 километров. Сколько поменяла хозяев в этом "полете", неизвестно, но последний в двигателе использует минеральное масло Castrol 15W40 API SG, причем всесезонно. И недавно 2.0-литровый двигатель 1G был разобран "для профилактики", стал есть масло. Результаты вскрытия показали - износились маслосъемные кольца. Все. В остальном порядок. Выработки на цилиндрах нет, вкладыши ровные, матовые, зазоры в норме, упорные кольца в пределах допуска. Единственная "помарка" - на шатунном вкладыше 5 цилиндра появилась темная полоска от маслораздаточного канала. При диаметре цилиндров, схожих с ВАЗовскими, двигатель имеет куда более мощные шейки. Видно, что проектировался он с большим запасом прочности, с расчетом и на форсированные версии.

Конечно, это не значит, что по выносливости 1G сродни верблюду. Например, он не терпит масляного голодания или низкосортные масла. Ему противопоказаны фильтры без перепускного клапана, особенно в зимний период, когда загустевшее масло при запуске едва продавливается через фильтрующий элемент. Желательно, конечно, зимой использовать маловязкие масла. А гидрокомпенсаторы, в свою очередь, критичны к качеству и чистоте масла. Как показывает практика, "Ангрол" и ему подобные масла с качеством SF лучше не использовать - гидрокомпенсаторы начинают стучать и могут зависнуть.

Кстати, для Toyota характерна прямо-таки российская унификация отдельных агрегатов, что значительно упрощает ремонт. Например, двигатели серий S, A, G имеют одинаковые параметры стартерного узла - размер ведущей шестерни и шаг зубьев на венце маховика. К тому же, в редукторе стартеров используются металлические шестерни, а не пластмассовые, как встречается у того же Nissan.

Преимущества Toyota для доморощенного сервиса особенно выделяются, если рассказывать о других японских марках. Взять Nissan. Вроде бы, второй по величине производитель, однако автомобилей у нас не слишком много, хотя модели есть интересные и весьма самобытные. Но все становится ясно, едва касаешься техобслуживания. Взять элементарную вещь - смена ремня ГРМ. Двигатели "народной" серии СА13, 15, 16 имеют разные объемы, но один верхний шкив, и на нем три метки для каждого объема. Можно ошибиться. Диагностировать двигатели Nissan тоже не удобно - слишком сложная методика проверки.

А КАК ДЫШАЛ, КАК ДЫШАЛ...

К положительным качествам старых моделей Nissan можно отнести простые по конструкции карбюраторы, их механическую часть. Легко разобрать, легко собрать. Опять же, нарушение работы электронного управления радость не приносит. К примеру, "загибается" от нашего бензина кислородный датчик, и на процессор идет сигнал о том, что смесь бедная. Процессор дает постоянную команду "к бою" электромагнитному клапану карбюратора, который дозирует бензин в обход главного топливного жиклера для автоматического поддержания оптимальной смеси. Двигатель начинает жрать бензин, коптить, "проваливать" проверку на содержание СО и т. д. Обычное дело. Но причиной повышенного расхода топлива может и оказаться банальный износ иглы клапана. Чисто от времени. Клапан в Японии должен был поменяться на новый, скажем, при ТО-3. Но машина там до этого не дожила и теперь морочит голову российским эксплуататорам. И проверка истинной причины у Nissan может занять много времени. Для Toyota это не характерно. Здесь взаимозависимых цепочек меньше, процессор работает по упрощенной жесткой схеме, да к тому же по программе, которую можно менять даже в наших условиях. У Nissan процессор теоретически тоже позволяет подстроить программу, но практически у нас невозможно. Нет фирменного "руководства".

Конечно, наши умельцы научились бороться с этим по-своему. Как говорится, на всякого мудреца довольно простоты. Вместо кислородного датчика стали устанавливать этакую "обманку" - мультивибратор, который имитирует сигнал датчика по неким средним параметрам. Оптимизации топливной смеси для разных режимов нет, но нет и переобогащения. И все довольны. А сейчас "в моду" вошло приспосабливать вместо родных датчиков "аналоги" с российских впрысковых двигателей.

Для Nissan, к тому же, свойственна низкая ремонтопригодность некоторых очень ответственных и дорогих узлов. Например, колориметрический датчик расхода воздуха, который устанавливался на впрысковых двигателях СА-18, СА-20 (Bluebird), VG-20, VG-30 (Cefiro), RB-20 (Laurel) и др. Этот датчик имеет определенный срок службы и чрезвычайно требователен к чистоте воздуха. Рабочий элемент датчика - платиновая нить, которая меняет сопротивление в зависимости от количества "обдувающего" воздуха. Процессор обсчитывает тепловой баланс нити и воздуха и вносит соответствующие корректировки в системе питания.

И вот, "наглотается" автомобиль нашей пыли, да к тому же с вовремя не замененным воздушным фильтром, и драгоценная нить упакуется в плотную оболочку грязи. Нагрев нити увеличивается, как будто в двигатель поступает мало воздуха. Процессор честно переводит сигнал на уменьшение подачи бензина. Смесь постоянно бедная. Двигатель перегревается, плохо тянет и неустойчиво работает на холостых оборотах. А раз плохо тянет, нога водителя "сама" давит на газ сильней и сильней. Расход бензина увеличивается, хотя смесь бедная. У процессора наступает логический ступор - педаль газа нажата полностью, а датчик "требует" уменьшить подачу топлива... Финалом "волнений" станет обратный хлопок в воздуховод, который обязательно произойдет из-за бедной смеси и гарантированно порвет жиденькую нить.

Самое интересное дальше. Колориметрический датчик Nissan, конечно, точнее, чем датчик общего давления во впускном коллекторе Toyota. Но приходит время ремонтировать... Датчик для Toyota на разборке можно купить за 200 рублей, а для Nissan с платиновой нитью на разборках не найти, под заказ же "бэушный" обойдется минимум в $50, если еще удастся заказать, да найти подходящий, а не модификацию. Вот и получается, как в рекламе стиральных порошков: "если нет разницы, зачем платить больше?" Ведь действительно, те малые преимущества по мощности и экономичности, что, возможно, дают всякие сложные датчики, не стоят тех проблем, которые они приносят нам после "кончины". А в наших условиях быстрый летальный исход им обеспечен. Даже просто проверить исправность датчика у Nissan - это целая эпопея, а в Toyota это займет не больше 40 секунд.

Если уж "добивать" Nissan, то нельзя не остановиться на его "чудной" двухконтурной системе зажигания, которая была свойственна модели Bluebird конца 80-х годов. Первый контур отвечает за малонагруженный режим, а второй за мощностной. Устанавливается две свечи на цилиндр! Выходит из строя один контур, и начинается светопредставление для всех (хорошо только продавцам свечей). Плюс ко всему, бесконтактный распределитель в таких двигателях весьма дурацкой конструкции. Датчик искрообразования и датчик вращения коленвала представляют собой оптико-электронную пару, которая в отличие от индуктивного принципа работы не отличается надежностью и стабильностью характеристик. Именно из-за таких "передовых" систем многие из завезенных к нам в середине 90-х Bluebird очень скоро встали и пошли друг другу на запчасти. Так самоликвидировались конкуренты для среднеклассовых моделей Toyota Camry/Vista. Из Nissan в естественном отборе выжили модели либо с индуктивными датчиками, либо дизельные.

ТРИ КАМУШКА, НА ШЕЮ...

Автомобили Mitsubishi по обслуживанию ничем в лучшую сторону не отличаются. На уровне Nissan. По конструктивным "заморочкам" тоже. Методика диагностики неплохая, но при наличии системного сканера, а без него доступны только коды ошибок. Разводка, в отличие от Toyota, никудышная. Обнаружить какое-нибудь реле по проводке нельзя, пока не увидишь надпись. Что характерно, двигатели Mitsubishi выпуска 80-х годов не отличались высокотехнологичными решениями. У того же Nissan еще на модели Bluebird 1985 года можно было увидеть турбированный СА-18 с изменяемой геометрией впускного тракта. А на среднеклассовые Mitsubishi в то время устанавливали примитивные по конструкции двигатели "Тайфун" и "Циклон", отражавшие уровень моторостроения конца 60-х годов.

Mitsubishi тоже использует колориметрические датчики, кстати, ею же и разработанные. Естественно, те же проблемы, что и у Nissan. Кроме того, на Mitsubishi могут стоять турбулентные датчики расхода воздуха. Такой датчик, в принципе, не ломается, просто со временем параметры его излучателя "уходят" и сигналы пропадают. В Японии он должен меняться на плановом ТО. Такие датчики как раз стоят на Diamante последнего модельного ряда, и в Иркутске уже "постучались" на СТО, по меньшей мере, два автомобиля с отработавшими свой ресурс датчиками, хотя машины, что называется, свежие.

Для V-образных двигателей Mitsubishi характерна жуткая компоновка под капотом. У того же Diamante с 2.5-литровым 6-цилиндровым двигателем поменять свечи заднего ряда нельзя, не сняв воздуховод. На таких двигателях, к тому же, используется крайне ненадежная система зажигания. Три катушки в блоке посажены на одном магнитопроводе (один сердечник) и при выходе из строя одной менять надо все три, т. е. целый блок. Это совсем не технологично, а главное, неоправданно дорого обходится для владельца. Плюс ко всему, такая система очень чувствительна к качеству свечей и зазорам в электродах. Если зазор выше, то искра непременно уходит поверх магнитопровода, двигатель троит и не тянет.

Чтобы компенсировать подобные издержки прогресса, на таких двигателях и начали использовать дорогущие платиновые свечи с большим ресурсом работы. Которые, впрочем, на нашем топливе требуют более частой замены. Кстати, на высокотехнологичных моделях не избежала использования драгоценных свеч и Toyota.

В практике приходилось работать не только с легковыми моделями Mitsubishi. Не обошлось без детального знакомства с такими благословенными в России автомобилями, как Pajero и Delica. Шаровые опоры и в целом рулевой механизм у этих любимчиков трудового народа крепкие, хотя маятниковый рычаг часто подводит - плохие дороги непременно разбивают втулки. Но главная известная слабинка этих автомобилей - не очень высокая надежность турбодизелей 4D56. Алюминиевая головка не любит температурных ударов, отчего часто трескаются перемычки между седлами клапанов. Двигатель очень требователен к исправности системы охлаждения - с воздушными пробками и отсутствием давления в ней долго не протянет. Впрочем, дизельная тема не входит в нашу компетенцию.

Запоминающийся случай как раз был связан с бензиновым автомобилем Mitsubishi, леворульной "спортивкой" Eclipse. Как обычно, вовремя не замененный ремень ГРМ оборвался, загнуло все клапаны. Ремонтировать такой двигатель пришлось "дедовским" способом в буквальном смысле. Есть в Иркутске старичок, который выправлял клапаны еще на ГАЗ- 51. Работенка практически ювелирная. Вот он и клапаны Eclipse тоже выправил. Потом, как обычно, пришлось притирать, а на установку ушло два дня. Заряжали клапаны при помощи хитроумных подручных средств, специальной оснастки для них не было.

ВИХРИ ВРАЖДЕБНЫЕ...

Автомобили Honda в японском автостроении и вовсе нечто особенное, не поддающееся измерению "общим аршином". Пожалуй, самая "враждебная" марка для российской сервисной школы...

Honda - исключительно высокотехнологичные автомобили, имя которым "сколочено" громкими победами в гонках вплоть до Formula I. Все здесь сгруппировано вокруг одной задачи - выжать максимум "дури" с единицы кубатуры двигателя. В своем неумном стремлении оптимизировать процесс сгорания топлива Honda доходила, прямо-таки, до безумных идей. Например, известно, что фирма одно время экспериментировала с двигателем, у которого овальные цилиндры и по 8 клапанов на каждый! Представляете, что могло быть, выпусти Honda подобные двигатели хотя бы ограниченной серией для внутреннего рынка? И попади случайно такие автомобили к нам? Уж если с роторными Mazda встречались курьезы вроде объявления в газете "продаю Mazda Cosmo, двигатель от самолета", то можно прикинуть, какие байки и анекдоты породила бы Honda "о четырех овальных цилиндрах и 32 клапанах". По-моему, ни один российский человек до подобных "чертиков" даже напиться бы не сумел. Впрочем, такая хондовская "контра", как вращение двигателя против часовой стрелки, уже само по себе настраивает нашего механика на мистический минор.

Конечно, гурманам от техники решения Honda не могут не нравиться. Взять любимую фирмой систему DUAL CARB (два карбюратора), которая хорошо известна, например, по модели Integra. Зачем Honda культивирует "вчерашний" тип питания? А все затем же - снять больше мощности. Здесь фирма шла тем же путем, каким Mazda шла в совершенствовании роторного двигателя, когда все остальные от него отказались. Но еще точнее сравнение напрашивается с радиотехникой. Когда изобрели транзистор, о лампах все забыли и навсегда записали их в антиквар. Однако на современном этапе развития оказалось, что сделать, например, по-настоящему высококачественный усилитель звука без ламп нельзя. Нет альтернативы. Кто сохранил производство ламп (а такое случилось в России), сегодня оказался эксклюзивным поставщиком.

Два карбюратора позволяют сделать все трубы впускного коллектора одинаковой длины, а это способствует оптимизации состава смеси, повышению мощности, приемистости и экономичности. Но дело не только и не столько в этом, иначе что мешает ставить по два карбюратора на "Жигули"? Любая система электронного впрыска топлива может быть оптимизирована только по 7-9 параметрам, причем 9 используется лишь на сложных системах престижных автомобилей (Lexus, Infinity, Acura). Тогда как работу электронно-управляемых карбюраторов на той же Integra инженерам Honda удалось оптимизировать по 11 параметрам, что, опять же, помогает готовить более точный состав смеси. Отслеживаются не только прямые значения в системе питания, но еще и функции. То есть, например, не только положение дроссельной заслонки, но и скорость ее открытия.

При всем том экономичность Honda со счетов не сбрасывает. Было у нас немало автомобилей, оснащенных двигателями с форкамерно-факельной схемой зажигания, где смесь готовится еще до всасывания в цилиндры. Такие двигатели при равной мощности с одноклассниками экономят до 35% топлива. Кстати, форкамерные моторы использовала и Toyota (например, 3Е). Как известно, подобную схему пытались внедрить когда-то на ГАЗ-3105, но, как всегда, не получилось. И самое верное тому объяснение - не потянули высокоточную технологию изготовления сложной головки.

В заслугу инженерам Honda можно поставить также очень надежную и долговечную силовую часть двигателя, где используются и особые сплавы металлов, и "боевая" система смазки. Суть последней в том, что к каждой коренной шейке коленвала подходит свой масляный канал, а не применяется общая магистраль с "последовательной" подачей масла, как у двигателей прочих фирм. То есть, высокофорсированные двигатели Honda буквально купаются в масле, не испытывая дефицит давления ни в коренных шейках, ни в шатунных.

Короче говоря, ездить на автомобилях Honda очень интересно и приятно, особенно активным драйверам. К "Хонде" стопроцентно применимо выражение: как давишь, так и едешь. Запаздываний на нажатие педали газа нет, и мысленно водитель всегда "впереди" своей машины, не говоря о соседях по дороге. Но приходит время обслуживать и ремонтировать "формульный" автомобиль...

Компоновка под капотом просто дикая, буквально оживляющая легенды о японской бытовой технике, внутренности которой наглухо "залиты смолой". Интересы механиков для конструкторов Honda явно вопрос десятый. А точнее будет сказать так: автомобили Honda проектируются с условием жесткой привязки к фирменным СТО и не допускают межсервисного обслуживания в некомпетентных мастерских. К масляному фильтру не подступиться, а у ряда моделей (Prelude, Inspire, Integra) нельзя было нормально поменять даже воздушный фильтр. Он располагается в укромном местечке между двигателем и стенкой салона! Разобрать переднюю панель, наверное, сложнее, чем у самолета. Но это что. Как-то надо было снять стартер с двигателя Accord 1983 года выпуска. Казалось бы, ничего особенного. Но нет, не вынув двигатель целиком, снять стартер нельзя, потому что болты крепления, оказалось, проходят через каналы вдоль блока, а их головки находятся под крышкой ремня ГРМ! Это был шок. Видимо, впоследствии чересчур конспиративных инженеров руководство Honda поувольняло, потому что на поздних моделях Accord уже встречались нормально закрепленные стартеры. А когда перестает правильно функционировать сдвоенный карбюратор, начинаются свои сложности. Регулировать их гораздо трудней, чем у той же Toyota, и при этом надо соблюсти главное условие - не нарушить синхронизацию работы дроссельных заслонок. Многие механики от регулировки хондовских карбюраторов просто отказываются, и владелец сам начинает крутить-вертеть, особенно если он бывший "жигулист". Но карбюраторы Honda с вакуумным регулированием смеси и горизонтальным потоком просто так не отрегулируешь. Нужен специалист.

Вот и получается, что при всем великолепии силовой части автомобили Honda "спотыкаются" на своей "навеске". У нас на таких автомобилях могут спокойно ездить только те, кто знает, как или у кого ремонтироваться.

С прочими марками моему собеседнику много работать не приходилось, поэтому сколь-нибудь серьезных выводов делать не стоит. Однако, что касается Mazda, можно сказать, что эта марка вообще мало похожа на японскую. Видимо, сказывается влияние большого хозяина, концерна Ford. При ремонте ожидаешь японский подход к конструкции, а видишь американский. Как, например, в автомобилях Familia и Capella. Пожалуй, к чисто японским можно отнести модели типа Lucy или роторную Cosmo. Но они у нас из области чудес.

Подводя итоги, нетрудно заметить, что все рассказанное в большей степени относится к японским автомобилям прошлых поколений. Если оценивать нынешние, то акценты могут и поменяться. Та же Toyota с 1998 года уже не позволит сделать элементарную диагностику. Лампочки уже не мигают, используются только быстрые коды, которые считывает система сканирования. Но и это не есть страшное. Что будет, когда на рынок second hand массовым порядком пойдут автомобили с системами изменения фаз газораспределения, непосредственным впрыском бензина, клиноременными или торовыми коробками-вариаторами, или, скажем, с гибридными силовыми установками? Кто и как их будет ремонтировать? Вопрос открытый. По самым грубым подсчетам, "зацепиться" за новые технологии ремонта в Иркутске смогут три-четыре СТО. Кто-то скажет, что это проблема отдаленного будущего, и где-то будет прав. Но вместе с тем в Иркутске уже объявился первый гибридомобиль - Toyota Prius. Чем будем с такими "бороться"? Наверное, опять проверенной временем русской смекалкой.
В. ЛАРИН
По материалам сайта http://asjornal.ru/

Экстремальное вождение. Видеокурс (5)

2008-06-09T20:21:00.002+02:00

Продолжая тему видео уроков по экстремальному вождению от Э.С.Цыганкова, хочу представить искуство выполнения разворота на 360 градусов.
Рекомендации, советы - все для успешного выполнения данного упражнения.

Установка навигатора в авто

2008-06-09T19:58:00.004+02:00

В наше время GPS навигатором уже никого не удивишь. Его можно приобрести практически в любом магазине электроники, но не каждый имеет представление о том, как же он работает и куда его нужно подключать. Представленное видео специально для таких автомобилистов. Думаю Вам будет интересно посмотреть как пользоваться этой штукой.

ВАЗ 21099 откритие багажника

2008-06-09T19:24:00.001+02:00

Открываем багажник пультом сигнализации??
На 99-той это очень просто сделать. Для этого нужно простой мотор центрального замка и автосигнализация с свободными каналами с программируемой логикой. Также если сигналка не очень, то еще понадобится обыкновенная релюшка блокировки двигателя.
Мы рассматриваем лучшую сигналку(т.е. со свободным каналом с программируемой логикой)
Моторчик мы соединяем с основным блоком сигналки т.е. к проводу что отвечает за свободный канал и к +12В или к массе (все зависит что подает провод сигналки).
Прикрепить мотор можно с помощью стандартного крепления, который входит в комплект

Тюнинг ВАЗ-21099

2008-06-09T19:16:00.001+02:00

Это не просто «пижономобиль» - это «пижономобиль» с начинкой.
В 1997 году известный российский дизайнер Александр Захаров разработал для команды «Миллер-Пилот» аэродинамический обвес для желто-черных «восьмерок» звезд российского кольца Александра Васильева и Николая Фоменко. Благодаря характерной форме, лаконично вписанной в базовый дизайн вазовских «зубил», обвес на какое-то время стал визитной карточкой команды. Выглядел он по-спортивному: округлая передняя часть бампера с развитой решеткой радиатора прикрыта по бокам двумя дефлекторами, задний же бампер имеет форму диффузора. По завершении гоночной карьеры обвес «Миллер-Пилот» взяли на вооружение тюнинговые фирмы, и, несмотря на дороговизну, он до сих пор популярен.
Впрочем, в Челябинске, а машина именно оттуда, ВАЗов с обвесом «Миллер-Пилот» считанные единицы. С одной из таких единиц мы встретились на ночных гонках, где, благодаря самоуверенной внешности, ВАЗ-21099 цвета «табак» сразу завоевал уважение зрителей. А он посверкивал себе из-под пластиковой накладки восемью линзами фар Pro.Sport, скалился решеткой радиатора.
Ему можно простить самодовольство - начинка у него «злая». Например, разгоняется до 100 км/ч за семь с небольшим секунд, 402 м проходит за 15,5 секунды, а максимальная скорость... Никто не знает - не хватает шкалы спидометра. Правда, владелец машины клянется, что 200 км/ч для его автомобиля - не предел.
Конечно, за такие характеристики, в первую очередь, стоит поблагодарить двигатель. Сейчас под капотом второй по счету агрегат. Родной мотор серьезно оттюнинговали: объем увеличили до 1,6 л, модернизировали ГБЦ, впускную и выпускную системы. Мощность выросла до 140 л.с. (по словам хозяина) при частоте вращения, зашкаливающей за 8000 об/мин. Однако езда на машине с высокооборотным двигателем оказалась довольно сомнительным удовольствием, особенно в городской толчее. К тому же с керамическим сцеплением о том, чтобы плавно тронуться с места, пришлось забыть. Посему двигатель заменили новым, от фирмы KlimMotors, с тюнингованными коленчатым валом, поршнями, шатунами, распредвалами, коллекторами, форсунками... Рабочий объем мотора засекречен, декларируемая мощность - 150 л.с. В отличие от предшественника, он тянет уже с 2500 об/мин и до тех пор, пока стрелка тахометра не перевалит за 7000 оборотов.
Конечно, поработать пришлось и с коробкой передач: заменить шестеренчатый ряд и элементы трансмиссии, поскольку почти двукратного увеличения мощности не выдерживали приводы колес. Возросшая мощность мотора сделала езду на стандартной ходовке занятием небезопасным: скорость 99-я набирала с удовольствием, а вот на руль реагировала вяло. Помогли специалисты «GT-клуба», переработавшие подвеску: теперь она собрана на подрамнике, опоры амортизаторов соединяются между собой распорками, пружины и амортизаторы более жесткие. Хозяин признается: впервые опробовав автомобиль после доработки, не узнал его - острота и четкость реакций на движение руля, как у карта.
В доработку вложена двойная стоимость автомобиля, двигатель обошелся примерно в 100 000 рублей, новый шестеренчатый ряд и главная пара трансмиссии - в 15 000, подвеска - в 7000, обвес - в 24 000.
Итак, очередной этап тюнинга ВАЗ-21099 позади, теперь владелец доволен и внешностью автомобиля, и динамикой. На очереди доработка салона, после чего авто ждет... новый виток тюнинговой эволюции. Хозяин считает, что лишней мощности у двигателя не бывает. Ну а следом придет черед трансмиссии, тормозов, ходовой части... Хватило бы денег.

Регулировка зазоров в механизме привода клапанов

2008-06-02T01:00:00.002+02:00

Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть 0,20 ±0,05 мм для впускных клапанов и 0,35 ± 0,05 мм для выпускных. Зазор на ВАЗ 2109 и некоторых иномарках регулируется подбором толщины регулировочных шайб. В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,25 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщи-на шайбы маркируется на ее поверхности.

Зазор регулируйте в следующем порядке. Снимите крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого ремня. Выкрутите свечи зажигания и удалите масло из масляных ванн в головке цилиндров. Осмотрите поверхность кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров, раковин, износа и глубоких рисок. Установите на шпильки крепления крышки головки цилиндров приспособление для утапливания толкателей клапанов. Вместо приспособления можно пользоваться оправкой.

Проверните коленчатый вал до совмещения установочных меток на шкиве и задней крышке зубчатого ремня, а затем доверните его еще на 40—50° (2,5— 3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом, в 1 -м (от шкива) цилиндре будет фаза сгорания. Поворачивать коленчатый следует только по часовой стрелке, либо за болт крепления шкива привода генератора, либо приспособлением для проворачивания шкива распределительного вала за шкив распределительного вала. Не допускается проворачивание коленчатого вал за болт крепления шкива распределительного вала, так как можно повредить болт.

Проверьте набором щупов зазоры у 1 -го и 3-го кулачков распределительного вала. Если зазор отличается от нормы, то приспособлением для утапливания толкателей клапанов или оправкой утапливайте толкатель клапана и фиксируйте его в нижнем положении, установив между краем толкателя и распределительным валом фиксатор.

Приспособлением для замены регулировочной шайбы толкателей клапанов (стальная пластина с плоским магнитом) или щипцами с узкими губками удалите регулировочную шайбу и микрометром измерьте ее тол щину. Затем определите толщину новой шайбы по формуле Н=В+(А—С), где Н — толщина новой шайбы; А — замеренный зазор; В — толщина снятой шайбы; С — номинальный зазор.

Установите в толкатель клапана новую регулировочную шайбу, уберите фиксатор для толкателей клапанов и еще раз проверьте зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен входить с легким защемлением. Последовательно проворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90°, регулируйте зазоры у остальных клапанов, соблюдая очередность работы цилиндров. После регулировки заливайте масло в масляные ванны головки цилиндров так, чтобы точки контакта кулачков с регулировочными шайбами оказались в масле. Установите крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого ремня.

Регулировка натяжения ремня привода распределительного вала
Для натяжения ремня снимите переднюю защитную крышку зубчатого ремня и поверните коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора по часовой стрелке на два оборота. Проварачивать коленчатый вал следует только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). При натяжении ремня не допускается проворачивать коленчатый вал вращением за шкив распределительного вала или за болт его крепления.

Проверьте натяжение ремня. Оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается вдоль на 90 ° усилием большого и указательного пальцев. Если усилие ниже нормы, ослабьте гайку крепления натяжного ролика, проверните его ось за шестигранную головку на 10— 15° против часовой стрелки и затяните гайку крепления оси.

Рис. 4. Проверка натяжения ремня генератора

Снова проверните коленчатый вал почасовой стрелке на два оборота и проверьте натяжение ремня. Если натяжение недостаточно, то повторите операцию. Если натяжение нормальное, то затяните гайку крепления оси натяжного ролика моментом 4 кгс • м и установите переднюю защитную крышку зубчатого ремня.

При регулировке не следует допускать излишнего натяжения ремня, так как это значительно снижает срок его службы.

Регулировка натяжения ремня привода генератора
Нормальный прогиб А ремня должен быть в пределах 8—10 мм при усилии 10 кгс (рис. 4). Для регулировки натяжения ремня 4 отпустите гайку крепления генератора к натяжной планке. Сместите генератор в сторону от двигателя (для увеличения натяжения) или к двигателю (для уменьшения натяжения) и затяните гайку. Проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке и проверьте натяжение ремня.

Рис.5. Метка на маховике и шкала на картере для
установки момента зажигания

Не следует допускать чрезмерного натяжения ремня, чтобы не вызвать повышения нагрузок на подшипники генератора.

Установка момента зажигания

Угол опережения зажигания до верхней мертвой точки (в. м. т.) при частоте вращения коленчатого вала 750—800 об/мин должен быть (1 + 1)°.

Для проверки на автомобиле момента зажигания имеется шкала 1 в люке картера сцепления и метка 2 на маховике (рис. 5). Одно деление шкалы соответствует Г поворота коленчатого вала. При совмещении метки на маховике со средним (длинным) делением шкалы поршни 1 -го и 4-го цилиндров находятся в в. м. т. При обкатке двигателя на стенде устанавливать момент зажигания можно с помощью меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке зубчатого ремня, показанных на рис.6. Метка 1 соответствует опережению зажигания на 5°, а метка 2 положению в. м. т. поршней 1 -го и 4-го цилиндров.

Рис.6. Метки для установки момента зажигания, расположенные на шкиве коленчатого вала и передней крышке зубчатого ремня

Проверьте и установите момент зажигания с помощью стробоскопа, действуя в следующем порядке. Соедините зажим «плюс» стробоскопа с клеммой «плюс», зажим массы с клеммой «минус» аккумуляторной батареи, а зажим датчика стробоскопа присоедините к проводу высокого напряжения 1 -го цилиндра. Отключите вакуумное опережение зажигания. Запустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления. Если момент зажигания установлен правильно, то на холостом ходу двигателя метка на маховике должна на одно деление не доходить до среднего деления шкалы 1 (см. рис.).

Для регулировки момента зажигания остановите двигатель, ослабьте гайки крепления датчика-распределителя зажигания и поверните его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения зажигания корпус датчика-распределителя следует повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения—против (если смотреть со стороны крышки датчика-распределителя зажигания). Затяните гайки крепления и снова проверьте установку момента зажигания.

Для удобства регулировки момента зажигания на фланце датчика-распределителя имеются деления и знаки « + » и « —», а на корпусе вспомогательных агрегатов — установочный выступ. Одно деление на фланце соответствует примерно пяти градусам поворота коленчатого вала.

Сложные повороты

2008-05-23T11:48:00.010+02:00

Сложные повороты представляют собой сумму нескольких простых. Их опасность заключается в том, что водитель, оценив крутизну входа, выбирает скорость с учетом спрямления кривой, и в этом случае уже к середине сложного поворота автомобиль оказывается на внешнем радиусе дороги и для удержания машины требуется срочно тормозить, что сделать довольно сложно. Такие повороты оказывают на водителя отрицательное психологическое воздействие. Говоря о технике прохождения сложных поворотов, дадим одну общую рекомендацию и приведем несколько примеров, демонстрирующих нестандартный подход.
Сложные повороты правильнее всего проходить по траектории, показанной на рис. 42. Здесь выполняется сглаживающий вход снаружи вовнутрь, автомобиль двигается по малому радиусу, а на выходе с ускорением следует распрямить траекторию.

Это правило продиктовано прежде всего условиями безопасности. Практически повороты, идеально прописанные одним радиусом, не встречаются, и даже при постоянной крутизне могут изменяться наклон профиля, коэффициент сцепления. Все эти изменения требуют коррекции скорости, но при движении с максимальной скоростью по максимальному радиусу любые вариации наверняка вызовут осложнения.
Наиболее ярким примером нестандартного решения является ипподромная техника. Сложный поворот представляет собой сумму четырех «третьих» и записывается, как 3—3—3—3 (рис. 43). Раньше такой поворот проходили классическим способом, но со временем нашли другой вариант: поставив автомобиль в занос, как бы упираясь задними колесами в снежный отвал, спортсмены проходили по дуге максимального радиуса весь путь. Однако и этот способ оказался не самым быстрым.

Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 44). Автомобиль на четвертой передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (третья) передача, и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, срезает первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный отвал. В момент удара, или чуть раньше, колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону—в противном случае автомобиль тут же выбросит на'онежный вал. Когда нос машины станет в направлении, необходимом для движения в управляемом заносе с упором, колеса возвращаются в прежнее положение, я автомобиль заканчивает поворот по максимальному радиусу.

Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это — элемент высшей категории сложности.
Остановимся подробнее на приемах более доступных. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить о индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать те мелочи, которые помогут удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это — внутренний кювет, куда можно «опустить» переднее колесо, а может быть, и оба колеса с одной стороны и, зацепившись за него, как по рельсам, пройти поворот. В этой же роли могут выступить колея, край асфальтированной части дороги. Иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно уссличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть индивидуальность поворота и использовать ее для увеличения скорости.
Наиболее трудными, а подчас и опасными, являются сложносочлененные повороты, у которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их «поворот с доворотом». Трудность их заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение. Осуществляется оно тремя уже известными способами: посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.
Прохождение сложносочлененных поворотов осуществляется применением основных элементов техники, а остальное определяется схемой поворота, его покрытием и многими другими условиями, которые все предусмотреть невозможно. Единственное, что следует подчеркнуть, если покрытие и подготовка автомобиля позволяют двигаться в управляемом заносе, то его применение дает зачастую неоспоримое преимущество. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.
Ралли «Русская зима». Советская и чехословацкая команды имеют перед последним стартом равное количество очков. И вот в условиях, позволяющих развивать высокие скорости, когда более легкие и динамичные «шкоды» имеют преимущество над нашими «ладами», лидеры сборной СССР выигрывают у. своих именитых соперников. Немалый вклад в эту победу внесли секунды, отвоеванные в повороте, о котором пойдет речь.
Его геометрия представляла собой сложную комбинацию — левый 2—3—3—5 (рис. 45). После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развить максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна возрастала, и следующий участок напоминал ипподромную кривую, а завершал ее резкий доворот на 90°, который выводил на узкий крутой подъем.

Большинство гонщиков преодолевали этот участок кольцевой карьерной гонки по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на четвертой передаче, они входили в первую (пологую) часть поворота, затем снижали скорость и включали перед заходом на дугу категории 3—3 третью передачу. В конце ее опять следовало интенсивное торможение и переключение на вторую передачу, после чего вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота, и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.
Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению. В месте перехода на дугу 3—3 следовали ударное включение третьей передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым доворотом гонщик включал вторую передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате — быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.
Разновидностью сложных являются S-образные повороты. Они состоят из двух и более поворотов, имеющих противоположную направленность. В технике их прохождения важно помнить, что при построении кривой движения нельзя рассматривать такой поворот как сумму двух разнонаправленных простых. Траектория движения в них представляет собой так называемую сглаживающую кривую. Ее характер зависит от типа S-образного поворота, а они разнятся между собой не только по крутизне и ширине проезжей части, но и по виду сопряжения элементов.
Вариант 1. Полный S-образный поворот, состоящий из двух одинакового радиуса (рис. 46).

Вариант 2. Полный S-образный поворот, включающий переходную прямую (рис. 47).

Вариант 3. Неполный S-образный поворот (рис. 48).

По технике управления отличие от стандартных простых поворотов заключается в том, что второй элемент поворота лишен фазы подхода, и поэтому выход из первого элемента полностью определяет геометрию второго. Получается так, что на одной из составляющих приходится ехать с меньшей скоростью, чем это возможно. Чаще всего спортсмены предпочитают это сделать в первой части, чтобы во второй иметь ускорение па выходе. В S-образных поворотах, у которых есть переходная прямая, ускорение возможно в каждой части, но при условии, что связывающей прямой хватит для захода в завершающую часть поворота.
В третьем варианте, который тоже может иметь переходную прямую, рациональнее всего использовать спрямляющую траекторию, которая обеспечивает движение кратчайшим путем.
Оптимальная техника почти всегда предполагает «глубокий вход». Этим создаются благоприятные условия для безопасного маневра во второй фазе поворота.
Эта книга рассчитана на начинающих автоспортсменов, для которых важно заложить крепкий фундамент. Поэтому особенно много внимания здесь уделено «азбучным» элементам, которые составят основу мастерства.
Не следует стараться сразу овладеть наиболее сложными приемами — без школы они ничего не дадут. И самое главное — никогда, ни при каких обстоятельствах не подменяйте мастерство неоправданным риском.

Лучший двигатель 2008

2008-05-23T10:53:00.001+02:00

Подведены итоги конкурса «Лучший двигатель 2008». В этом году успех опять сопутствовал компании BMW. Разработанный этой фирмой мотор не только признан абсолютно лучшим. Баварские силовые агрегаты сумели победить еще в нескольких номинациях!
Итак, самым лучшим мотором 2008 года стал 2,0-литровый дизельный агрегат BMW с двойным турбонаддувом, который выдает 204 л.с. Этот мотор сейчас ставят на BMW 1-серии. Кроме того, баварские моторы выиграли в номинациях 1,4-1,6 л (вернее, там победил мотор, созданный совместными усилиями BMW и французского PSA Peugeot Citroen), в номинации от 2,5 л до 3,0 л, от 3,0 до 4,0 л, и свыше 4,0 л.

Лучшие двигатели 2008 года:
до 1 литра: Toyota 1,0 (Toyota Aygo,Yaris/Echo/Vitz, Citroën C1, Peugeot 107, Subaru Justy).
От 1,0 л до 1,4 л: Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (VW Golf, Touran, Tiguan, Jetta (140/170 л.с.)
От 1,4 л до 1,8 л: BMW-PSA 1.6 Turbo (MINI Cooper S, Clubman, Peugeot 207, 308)
От 1,8 л до 2,0 л: Volkswagen/Audi, 2,0 Turbo FSI (A3, A4 Cabrio, A6, TT, Eos, Jetta, Golf GTi, Škoda Octavia, Seat Altea, Leon
От 2,0 л до 2,5 л: Subaru 2.5 (Forester, Impreza).
От 2,5 л до 3,0 л: BMW 3,0 Twin Turbo (135, 335, X6).
От 3,0 л до 4,0 л: BMW 4,0 V8 (M3)
Более 4,0 л: BMW 5,0 V10 (M5, M6)
Самый экологичный двигатель: Toyota Hybrid 1.5 (Prius)
Двигатель с оптимальными рабочими характеристиками: Porsche 3.6 Turbo (911 Turbo, GT2).
Лучший двигатель 2008 года: BMW Diesel 2,0 Twin Turbo (123d)

Претенденты на звание «Лучший двигатель 2008 года»

1. BMW Diesel 2-litre Twin Turbo (123d) 257 баллов

2. BMW 4-litre V8 (M3) 218

3. Subaru Diesel 2-litre flat four Turbo (Outback) 201

4. Audi 5-litre V10 (RS6) 166

5. Nissan 3.8-litre Twin Turbo (GT-R) 147

6. Volkswagen 1.4-litre TSI (Audi A3, Seat Leon, Altea, VW Golf, Eos, Jetta, Passat) 115

Плюсы и минусы дизельных BMW (С учетом национальных особенностей)

2008-05-20T09:18:00.001+02:00

Фирма BMW— известный во всем мире производитель мощных и динамичных автомобилей спортивного нрава. Дизель же, по сложившемуся мнению, не вполне соответствует высоким скоростям — он, де, шумный и недостаточно мощный, да и вообще агрегат для любителей неспешной экономичной езды.
Возможно, это несоответствие и стало причиной того, что дизельные BMW появились на рынке намного позже других — только в 1983 году. Но надо отдать должное фирме — ей удалось создать удачный компромисс между экономичностью, тяговыми характеристиками дизеля и собственным спортивным имиджем. Все, кому довелось поездить на дизельных BMW, отмечают их отличные тяговые и скоростные качества, невысокие шумность и вибрации. Речь идет, разумеется, об исправных двигателях в хорошем техническом состоянии.

До последнего времени фирма BMW выпускала 3 типа дизельных двигателей (все рядные, вихрекамерные): шестицилиндровый М21D24 объемом 2.4 л с турбонаддувом или без него; шестицилиндровый M51D25 объемом 2.5 л с турбонаддувом; четырехцилиндровый M41D18 объемом 1.7 л с турбонаддувом.
В настоящее время появилось новое поколение турбодизелей BMW с непосредственным впрыском и четырехклапанным газораспределением. но их конструкция пока вряд ли представляет практический интерес, так как в России находятся единичные экземпляры таких моторов.
По ходу многолетних наблюдений за дизелем (НЕ со стороны) можно вот что резюмировать:
Экономия весьма значительна, но приобретение дизеля рационально, начиная с 20.000 км в год, так как обслуживание дизеля более дорогостоящее (чаще замена масла, фильтров, дороже детали двигателя(более износостойкие, усиленные) дорогая и сложная топливоподающая аппаратура).
Дизели BMW всех серий выполнены из отличных конструкционных материалов и в состоянии. при хорошем обслуживании, обеспечить пробег 300-400 тыс. км даже в российских условиях. По крайней мере при ревизии двигателей с пробегом более 250 тыс.км очень часто не удавалось обнаружить сколько-нибудь заметного износа блока цилиндров и коленчатого вала, и весь ремонт сводился к замене поршневых колец и вкладышей.
В зимний период НЕ требуются никакие регулярные подпитки при заправках всякими специфич. жидкостями (типа "повышение цетанового числа" и т.п.). Но в межсезонье рекомендуется использовать депрессорную присадку к топливу.
Шумность только на холостых, но среди вихрекамерных двигателей самая маленькая шумность у BMW (исправное авто).
Запаха вообще нет (если только у нерадивого владельца не течет обратка);
Трудность запуска зимой (до -35 С, потом нужна арктическая солярка) есть только у горе-водителя с убитой тачкой;
Единственная сложность в обслуге - сложная топливоподающая аппаратура, особенно с злектронным управлением, в остальном - проще.
У дизелей в России главная проблема - топливо (бывает вода + ржавчина + летняя солярка зимой). Первое решается так - замена т/фильтра = 10.000км, и раз в 1000-2000км сливается отстой из фильтра, но лучше всего топливо отстаивать - 100% избавит от проблем с грязью и водой. Второе решается установкой автономного подогревателя топлива белорусской фирмы Номакон (отзывы очень хорошие) около 70$.
Обязательное условие эксплуатации авто с турбиной - не глушить дизель сразу, дать ему поработать на ХХ 1-3 минуты, что совершенно НЕ увеличивает аппетит на заветную "сотню", так как расход у дизеля на ХХ смешной. Тогда турбина проживет до 450.000км.

Электрообогрев зеркал

2008-05-12T12:06:00.006+02:00

Такую опцию собирался делать ещё на "Вишенке", даже проводку сделал, но никак не мог определиться со способом реализации. Сначала предполагалось поменять зеркала на оснащённые элементами обогрева, потом узнал, что можно ограничиться лишь заменой зеркального элемента в штатном зеркале на такой же, но с подогревом. Последнее устраивало больше всего, но никак не мог найти их в продаже. И, наконец, последний вариант, который собирался уже реализовать, основан на использовании обычной лампы накаливания 12В/21Вт, окрашенной в чёрный цвет при помощи тонера и бензина... :) И наверняка реализовал, если бы случайно на авторынке в Казани не обнаружил зеркальные элементы с подогревом нашего, советского производства. Качество изготовления, нанесённый антибликовый слой, упаковка - всё не вызвало никаких нареканий, а потому я без сожаления расстался с 350 руб. Как выглядит коробка и её содержимое - на фото 1. То же самое продаётся на автомобили "восьмого" семейства и на "Волги".

В "Ляйсанке" провода в двери для обогрева протянул заранее, когда монтировал светодиодную подсветку ручек и карманов. Ничего сложного, для этого нужно снять обшивки дверей и открутить накладки порогов. Провода, проложенные под передней панелью, выводятся к блоку предохранителей.
Для замены зеркального элемента необходимо снять зеркало, сняв ручку управления зеркалом, декоративную накладку и открутив два крепящих самореза.
Я очень долго пытался вытащить штатный зеркальный элемент без повреждений, однако "усовершенствованная" конструкция зеркала (по сравнению с 2108) не позволила обойтись без разрушающих последствий... Единственный способ такой: Поддеваем плоской отвёрткой зеркальный элемент (фото 2) и, не обращая внимание на бьющееся стекло, выгибаем его так, чтобы появился свободный доступ к середине обратной стороны эеркального элемента. Будьте осторожны с осколками стекла! Желательно в процессе изгиба элемента вообще глаза закрыть, осколки летят в разные стороны. Той же плоской отвёрткой аккуратно извлекаем шарнир элемента из его ответной части (фото 3) и вытаскиваем из корпуса, освободив от системы настройки зеркала. Будьте внимательны, не переверните на 180 град. планку системы настройки!
Протащив провода в щель рычага пружины зеркала (фото 4), аккуратно устанавливаем новый зеркальный элемент, следя за соосностью шарнирного соединения. Осторожно надавливая на центральную часть элемента (фото 5), устанавливаем его на место. При этом должны быть слышны два характерных щелчка. Если прозвучал только один, то зеркало не село на место и выпадет при любой попытке отрегулировать его наклон.

Вернув зеркало в сборе на место, подсоединяем провода: один из них (любой) - на "массу" (фото 6. Видны также провода для подсветки ручки и кармана), второй соединяем с заранее протянутым дополнительным проводом в двери.
Управление обогревом зеркал логично осуществить с помощью кнопки обогрева заднего стекла, заставив её работать "на два фронта".

Предварительно отсоединив "-" клемму аккумулятора, откручиваем блок предохранителей, переворачиваем его колодками вверх и вытаскиваем колодку Ш5 (крайняя левая, если смотреть со стороны колодок, 6 контактов в разъёме). Ко второму проводу этой колодки (серый с красной полосой) подсоединяем положительные выводы подогрева зеркал. Установив всё на место и подключив "-" клемму аккумулятора, проверяем работоспособность. Заводим двигатель, нажимаем кнопку обогрева заднего стекла. Через 3 минуты зеркала должны быть тёплыми. Потребляемый ток каждого элемента составляет около 1 А, поэтому никаких изменений и дополнений в электрике автомобиля делать не нужно, предохранитель не сгорит, реле не расплавится :)

Согласно замечаниям компетентного человека, специалиста в области радиотехники, вношу изменения и дополнения в описанную выше схему подключения обогрева зеркал: дополнительно следует протащить в двери ещё один провод, являющийся "массовым". "Массу", показанную на последнем фото, снять с винта и присоединить к этому проводу. Второй конец провода обжать в такой же, как на фото, наконечник и прикрутить к любой шпильке под панелью приборов. Идеально подходит шпилька над блоком предохранителей и болт с левой стороны консоли, место крепления "массы" контроллера и блока включения заднего противотуманного света.
Как выяснилось, использовать в качестве "массового" проводника металлические части с подвижными соединениями (петли и т.п.) - дурной тон.

Источник

Фронтальный бас: достоинства и недостатки

2008-05-12T12:01:00.001+02:00

А почему, собственно, фронтальный? Зачем передний? Ведь у всех же - в багажнике, сзади. Вот сначала давайте рассмотрим, почему же все делают его сзади. На мой взгляд, существуют две, вытекающие одна из другой, причины: первая - нет места под большой ящик в передней части салона и вторая - у всех же там.

Теперь давайте разложим по полочкам недостатки и достоинства обоих вариантов, вернее не по полочкам, а на чаши весов, так будет нагляднее. При установке сабвуфера в багажнике приходится устанавливать фильтр не выше 80Гц, иначе бас явно слышно сзади. И все равно бас локализуется по призвукам и дребезжанию салона в задней части автомобиля, а заглушение и выявление мест дребезга подобно ловле блох. Кроме того, "подшить" саб к мидбасу так, чтобы это звучало правильно, без фазовой несостыковки простым переключением проводов на усилителе, часто не удается, приходится применять фазовый корректор в басовом канале. Передний бас позволяет установить частоту раздела бас-мидбас гораздо выше, чем это делают из багажника, тем самым освобождая мидбасы от самых проблемных для них частот, на которых они часто перегружаются, хрипят. Можно установить частоту раздела выше 100Гц, и 120, и даже 150, а в качестве мидбасового динамика выбрать 5" , котрый гораздо легче установить в дверь или в кик-панель, ввиду его меньшего размера и монтажной глубины. А, как известно, 5" лучше отыгрывают середину, чем 6", им легче придать направленность при установке в двери, тем самым есть возможность построить сцену, ибо глубину, эшелонирование сцены делают именно среднечастотными излучателями, а пищалки всего лишь стереопанораму. Вот оно как в автозвуке все последовательно. При построении аудиосистемы с фронтальным сабвуфером он является той "печкой", от которой надо начинать "танцевать", выбирая компоненты.

Недостаток у фронтального сабвуфера один - не просто найти место в передней части автомобиля для ящика объемом минимум в 15 литров. Современные 10" головки способны играть уже в таком объеме, а 8" и того меньше. Но настоящего энтузиаста автозвука это не останавливает, в своем желании добиться качественного звучания в автомобиле аудиофилы идут на жертвы - удаляют бардачок (перчаточный ящик) и на его месте размещают ящик сложной формы, изготавливают подлокотник между сидениями в котором размещают сабовую головку, используют место за центральной консолью, ну и конечно, место под передними сидениями

Как правильно подготовить двери автомобиля под установку динамиков?

2008-05-12T11:51:00.005+02:00

Для правильной подготовки двери нужно: провести шумоизоляцию. Как это сделать попытаюсь рассказать.
Выбираем материал. Как показала практика (цена и качество). Материал под названием STP, отечественного производителя лучше всего подходит для этой цели, фольгированный листовой.
Цена сего девайса 7$ за лист.( где приобрести, подскажу. не реклама)
Материал очень похож на листовой гудрон: с одной стороны фольга, с другой клейкая основа. Сам по себе достаточно гибкий материал.

Переходим к двери. Ее нужно подготовить для наклейки шумки. Снимаем обшивку двери и видим полиэтилен, мовиль и грязь. Полиэтилен выбрасываем, грязь и Мовиль и всякий шит удаляем.

Теперь переходим к наклейке или точнее закатки двери.
С начала надо закатать внутреннюю часть двери. Режим материал на не очень большие куски, чтобы при наклейки он не складывался. Берем материал нагреваем феном и прикладываем его к
внутренней поверхности двери. Далее разглядываем его с помощью (скребка или валика) вытесняем весь воздух из под материала. ВОЗДУХА НЕ ДОЛЖНО ОСТАТЬСЯ ! Иначе материал отвалиться или под ним будет источник кариеса. Куски материала должны быть внахлест 5мм.Закатываеться все.
Переходим к наружной части двери под обшивкой.
Тяги и провода. На них одеваем гофру и закатываем. Если очень большое окно (см. фото выше.), то делаем перемычки. На строительном рынке есть полоски металла для гипсокартона.
Накладываем их и прикручиваем саморезами к двери. (смотри не наружу).
Конечный результат должен быть такой.

Обшивку двери изнутри перед установкай на место, лучше всего обклеить карпетом.

Желаю, удачи в столь не легком деле.

Как побеждают шум ... или чем отличается пустая консервная банка от автомобиля

2008-05-12T11:48:00.001+02:00

С тех пор как появился автомобиль, люди ищут способ избавиться от присущего ему шума, ставшего неотъемлемой чертой нашего времени. Несомненно, приятно, что на рев вашего двигателя обращают внимание те, кто не едет, но гораздо приятнее, когда в салоне можно, негромко разговаривая с пассажиром, наслаждаться хорошей музыкой. Когда в машине ничего не скрипит и не действует на нервы, поездка превращается в приятное, успокаивающее душу времяпрепровождение.

Шумоизоляционная обработка автомобиля давно уже вышла из разряда элитных услуг. Простейшую антишумовую амуницию многие автомастерские предлагают без привязки к установке аудиоаппаратуры - ездить в машине без лишнего дребезга приятно не только любителям музыки. Для этого, как правило, используются сравнительно недорогие комплекты материалов для отечественных машин. При установке дорогих аудиосистем, где в борьбе с шумами требуется достичь действительно хороших результатов, до сих пор правили бал импортные Dynamat, V-Block, PROCON и другие материалы. Но требования отечественного рынка заставили искать более дешевые способы решить проблему борьбы с шумом.
Существует несколько различных подходов к шумоизоляции. Первый основан на использовании готовых комплектов, таких как, например, Noisebuster. В него входят заранее вырезанные куски разных материалов и схема автомобиля, на которой показано, в каких местах их клеить. Комплекты сделаны специально под определенную марку машины, так что думать здесь особенно не нужно- клей по схеме, и все. Этот сравнительно простой путь позволяет снизить уровень шума примерно на 3 дБ, или приблизительно в полтора раза. В автомобиле становится комфортнее, но многим клиентам хочется большего, особенно при шумоизоляции машин, в которых устанавливают хорошую аудиосистему. В таком случае клиенту обычно предлагают импортные материалы, а стоимость услуги сразу подскакивает до 1000 долларов и выше.
При инсталляции продвинутых аудиосистем владельцы и отечественных машин, и недорогих иномарок зачастую могут позволить себе потратить на шумоизоляцию не больше 500-600 долларов. Именно в такую сумму выливается практически полная обработка автомобиля при использовании отечественных материалов. Основное требование к материалам - возможность добиться действительно хороших результатов, сопоставимых с дорогой шумоизоляцией на основе импортных материалов.

Отечественные материалы, которые используют для обработки, отлично подходят для шумоизоляции автомобиля, потому что многие из них разрабатывались у нас для применения в самых разнообразных условиях, включая военную технику. Подходят - значит обладают необходимыми свойствами. Во-первых, специальными: шумоизоляционными и вибропоглащающими. Во-вторых, эксплуатационными: температурной стойкостью, прочностью клеящего слоя, коррозийной стойкостью. И, в-третьих, технологическими: они легко режутся, гнутся и повторяют сложные профили автомобильного кузова и панелей.
В отличие от готовых комплектов, которые сделаны скорее для самодельщиков, эти материалы поставляются в профессиональной упаковке - листах и рулонах (так удобнее работать при покрытии больших поверхностей).
Чтобы эффективно бороться с шумом, необходимо разобраться в причинах, способствующих его возникновению.

Природа шумов и вибраций в автомобиле разная: разные источники, разные частотные спектры, разная интенсивность. Самая большая проблема при борьбе с внешним шумом - это то, что металл кузова является прекрасным проводником звука. В этом легко убедиться, стукнув по любому металлическому предмету. Соответственно, каждый удар коромысла по клапану, вращение подшипника, каждый удар подвески и амортизатора через буфер передает на кузов и в окружающее пространство свой звук. На графике показано распределение шумов при движении легковушки по дорогам с различным типом покрытия. Добавьте к этому шум и дребезг от пластиковых панелей, шум от вентилятора, нагнетающего воздух. Каждый из них работает в своем частотном диапазоне и создает в салоне тот особый звуковой фон, который действует на нервы. Естественно, что не существует и универсальных материалов, которые одинаково хорошо снижают шумы на всех частотах. Так что лучший способ - использовать многослойное покрытие, где каждый слой имеет свои определенные свойства, а сандвич в целом обладает оптимальной характеристикой шумо- и вибропоглощения.

Из чего состоит бутерброд? Одни материалы обладают хорошими демпфирующими свойствами - будучи приклеенными к пластмассовой панели или к тонкому листовому металлу, они увеличивают его массу и снижают частоту резонанса. Другой механизм лежит в основе материалов из вискозоэластичных компонентов, преобразующих энергию шумовых колебаний в тепловую. После обработки вместо громкого звона вибрирующий элемент уже издает намного более тихий и глухой звук, амплитуда которого быстро затухает. Кроме демпфирования, на пути шумов ставят преграду, используя материалы с алюминиевым или свинцовым слоем. Такой тип изоляции называют sound barrier. Часто они выступают в роли своеобразного акустического экрана. И, наконец, третья группа материалов просто поглощает звук, попавший или возникший в салоне, - обычно это мягкие пенистые полимерные материалы.

Как эта идея реализована на практике? Салон автомобиля сначала полностью разбирается: снимаются сиденья, обшивка потолка и дверей, торпеда. Раздетый до голого металла автомобиль готов к обработке. Первый слой- из вибропласта. Этот самоклеящийся материал на основе смеси каучуков с лицевой стороны имеет слой из довольно толстой алюминиевой фольги. Отлично гасит вибрацию. Хорошо подходит для обработки пола, тоннеля, дверей, перегородки моторного отсека, крыши, крышек капота и багажника. Благодаря мягкой (сырой) каучуковой основе вибропласт обеспечивает 100-процентное герметичное покрытие поверхности так, что она не контактирует ни с воздухом, ни с влагой. Поэтому вибропласт еще и играет роль дополнительного антикоррозийного покрытия. Он надежно держится практически на любой поверхности. Хорошо гасит низкочастотную составляющую шумового спектра: гул кузова, шумы от подвески. Перед нанесением материала обрабатываемую поверхность нужно обезжирить ацетоном или растворителем и дать подсохнуть 5-10 минут. Впрочем, вибропласт - наименее критичный к качеству поверхности из всех материалов. Однако он и самый дорогой. Минимальная цена в городе, исходя из стоимости комплекта на автомобиль, около 16 реальных денежных единиц за 1 кв. м.

В ряде случаев, например при обработке двери, после того как динамик жестко закреплен в каркасе двери, вибропластом оклеивают всю поверхность, создавая поверхность, препятствующую акустическому замыканию, снижающему отдачу динамика в низкочастотной области. Полностью задемпфированная и частично загерметизированная дверь позволяет решить главную проблему при размещении фронтальной акустики - создать условия для максимально возможной отдачи в области частот ниже 500 Гц. Практически все автомобили имеют провал АЧХ в области 150-500 Гц, и компенсировать его без потери понятия звуковая сцена без хорошей отдачи в этой области от фронтальной акустики невозможно.

Следующий слой - из сплена. Сплен - звукопоглощающий материал из пенополиэтилена. Чаще всего применяются три варианта разной толщины: 2, 4 или 8 мм. Он также имеет липкий слой и клеится поверх вибропласта.

Для третьего слоя используется визомат- самоклеящийся полимерный материал. В обычном состоянии он довольно жесткий, но при разогреве с помощью теплопистолета (строительного фена) визомат размягчается и легко наносится на поверхность. Он очень удобен в работе, не впитывает влагу. Отлично гасит резонансы не только металлических, но и пластмассовых панелей.

Вот такой бутерброд получается на самых проблемных с точки зрения шумов местах: на полу, дверях, перегородке моторного отсека (щитке передка). В этом многослойном композите есть все, что нужно для эффективной борьбы с шумами и вибрациями: липкая битумная основа, алюминиевый виброгасящий слой, пористый закрытоячеистый звукопоглотитель и плотный внешний слой. Шумы не пройдут! Однако при дефиците денежных знаков можно ограничиться и двумя слоями (вибропласт и сплен). Вместо сплена, где позволяют условия, лучше использовать более толстый пористый материал - пролин. Однако его упругость по всей поверхности не всегда дает возможность применить его под плотно прилегающими декоративными панелями. В этом случае необходимым условиям отвечает материал битопласт. Он, имея пористую, хорошо гасящую звук структуру, в точках крепления ужимается без особых усилий и позволяет добиться плотной привязки внешних ранее дребезжащих элементов декоративной отделки салона к предварительно обработанной поверхности кузова автомобиля. Как полезный побочный эффект - устранение скрипов.

Для моторного отсека используют изотон - самоклеящийся материал с толстой пенополиуретановой основой и металлизированным лавсановой пленкой внешним слоем, стойким к агрессивным средам и высоким температурам. Его можно применять вместе с вибропластом, например, для обработки щитка передка со стороны моторного отсека. Обязательное условие хорошей звукоизоляции под капотом - обработка капота вибропластом с последующей оклейкой изотоном.

Кроме перечисленных выше поверхностей кузова, обрабатываются и дверные панели, и торпедо, которое полностью демонтируется. Металлическую поверхность под торпедо обрабатывают таким же способом, как и пол, - тройной шумоизоляцией. При самой серьезной обработке некоторые полости торпедо заполняют пеной, чтобы весь узел стал монолитным и глухим. Почти всегда после такой операции установщики увеличивают число точек крепления торпедо к кузову.
При более тщательной обработке места соприкосновения металла и пластика обрабатываются специальной лентой для устранения скрипов. Стыки между деталями из пластика и ДВП дверных панелей обрабатываются и по возможности укрепляются для устранения скрипа и дребезжания. Особое внимание уделяется звенящим деталям механизмов отпирания дверей и стеклоподъемников. Стоимость работ при подобной ловле блох увеличивается приблизительно в полтора раза. Тем не менее, на фоне общего снижения шума даже незначительное дребезжание на отдельных участках наших дорог вызывает раздражение. По этой причине часть машин после обработки все же возвращается на устранение терявшихся ранее мелких шумов. Владельцу Волги, Нивы или какого-либо дизельного автомобиля уже мало разговаривать вполголоса с пассажиром. Подавай полную тишину. К сожалению, в автомобиле это недостижимо. Но если удается снизить шум в 2-2, 5 раза, на слух это очень заметно.

В шумовом фоне автомобиля теряются едва слышимые призвуки и обертоны, которые и подчеркивают качество и естественность звучания инструментов. Для того, чтобы их услышать, приходится увеличивать громкость и выкручивать до предела регулятор тембра. Эффект строго обратный - усилитель магнитолы перегружается, динамики получают искаженный сигнал, машина начинает гудеть и звенеть всеми элементами салона в такт низкочастотным пассажам. Удовольствия от музыки никакого, как, впрочем, и от езды на таком автомобиле. Попытка устанавливать в машине сверхнизкочастотник обречена на провал, если не принять мер по устранению резонансных явлений салона автомобиля. Пик этих резонансов от необработанного металла и пластика панелей приходится как раз на область частот, которую воспроизводит SUBWOOFER-20, - 100 Гц. Из-за этого бас звучит не чисто и мягко, а с надрывным хрипом.
Возможно, у кого-то возникнет вопрос: стоит ли тратить на антишумовую обработку деньги? При продаже машины этого не оценят, а шум автомобиля стал неотъемлемой чертой нашего времени. При том спросе на данный вид услуг, который наблюдается сейчас, продать года через два свою машину будет гораздо проблематичнее, если она ничем не отличается от серийной. Вместе с тем машина с характерными тюнинговыми наворотами вряд ли долго задержится в рубрике продаж. И обработка кузова и салона, способная снизить шум при движении, - один из наиболее распространенных сейчас способов придать машине индивидуальность и комфортность.

Подведем итоги.
Наиболее популярная услуга - полная обработка переднеприводных ВАЗов. Стоимость работы и материалов - 550 долларов, включая полную разборку/сборку салона. Заявленный результат - минус 5-6 децибелов. Напомню, что 6 дБ - это не к поллитре 6 граммов прибавить, а снижение шума в два раза. Аналогичный вариант, но с импортными материалами обычно превышает 1000 долларов.

Популярной стала обработка для микроавтобусов и минивэнов, а также недорогих внедорожников. Увы, конвейерная сборка не позволяет в полной мере избежать неточностей подгонки и устранить возможные резонансы. Большинство автомобилей не имеет никакой шумоизоляции или выполнена она весьма условно. По этой причине результат, который удается достичь, весьма впечатляет. Когда после обработки запирание дверцы не отзывается грохотом по всему корпусу, а сообщает о себе лишь легким солидным клацанием, присущим самым дорогим автомобилям, у хозяина всегда повышается настроение. Недовольных и разочарованных практически не бывает. Комфорт при эксплуатации автомобиля стоит того, чтобы на него потратиться.

Впрочем, естественно, никто не мешает, используя материалы Шумоизол, предлагать и более малобюджетную или простую шумоизоляцию для массового потребителя, однако результат будет скромнее. В этом случае следует обращать внимание на тип автомобиля, где он произведен, насколько он старый и какой в машине двигатель. Анализ этих данных позволяет сосредоточить антишумовую обработку на наиболее проблемных местах и сократить расходы на данный вид услуг. Однако полная обработка позволяет, помимо шума, решить еще и проблему сохранения автомобиля.

Дело в том, что пористые материалы, ко всему прочему, способствуют сохранению температуры в салоне как зимой, так и летом. Меньше усилий тратит кондиционер на поддержание температуры в салоне - меньше расход топлива. К тому же, не выпадает конденсат на металле при перепадах температуры за бортом. При обработке подкапотного пространства изотоном быстрее происходит прогрев двигателя зимой и медленнее происходит остывание. Думаю, никого не нужно убеждать в том, насколько это полезно для автомобиля.

Как видит наш уважаемый автолюбитель, у противошумной обработки есть только один минус - ее никто не делает даром. Тем не менее, желание ездить в более комфортной обстановке привело к тому, что данный вид услуг пользуется довольно большой популярностью.

autotechnostar.com

В России начинается сборка новых "Запорожцев"

2008-05-12T11:37:00.001+02:00

В декабре этого года в России на нижегородском предприятии компании «UTTECH» (СП украинской корпорации «Богдан» и Запорожского автозавода) начнутся сборка автомобилей ZAZ Sens. Напомним, что ZAZ Sens представляет собой Chevrolet Lanos с украинским двигателем объемом 1,3 л. производства завода МеМЗ и украинской коробкой передач. Причем, Sens в России начнут делать сразу в двух вариантах – седан и фургон, передает издание «АвтоМеридиан».

Первое время украинские автомобили на базе Chevrolet Lanos будет собирать методом «отверточной сборки», но в дальнейшем планируется развернуть в России полноценное производство и делать у нас по 160 000 машин ежегодно! При этом предполагается, что через пару лет модельный ряд будет расширен на счет Chevrolet Lanos и Chevrolet Aveo.

Немцы назвали самые лучшие автомобильные марки

2008-05-12T11:31:00.001+02:00

Немецкий автоклуб ADAC опубликовал рейтинг компаний, которые продают свои машины в Германии. В данном случае ADAC подсчитывал индекс брендов, который складывался из нескольких параметров. Больше всего на общую оценку влияла надежность автомобилей (она давала сразу 30% итоговой оценки). На втором месте идет имидж марки (25%), затем следует оценка того, как в автосалонах идет работа с клиентами при покупке автомобиля и дальнейшем техобслуживании (15%). Ну и по 10% имели такие пункты как «доля марки на рынке», «технический прогресс автомобилей», «наличие широкого модельного ряда и его развитие».
По данным ADAC, самые лучшие автомобили выпускают в Германии. Именно немецкие автопроизводители заняли первые пять мест: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen. Причем эксперты отмечают, что Mercedes-Benz, который всегда считался самым лучшим немецким автомобильным брендом, в последнее время начал опускаться вниз. Если в аналогичном рейтинге, составленном в декабре 2006 года, Mercedes-Benz был на втором месте, уступая совсем немного Audi, то сейчас его опередила и компания BMW. На самом деле это очень тревожный звоночек для руководства Mercedes-Benz - они проиграли как раз за счет падения имиджа марки, надежности и замедлении в техническом развитии. А ведь именно эти пункты всегда были главными для покупателей автомобилей с трехлучевой звездой на капоте.

Японская Toyota, которая недавно была признана самым дорогим автомобильным брендом мира, идет на шестом месте. Но здесь нужно не забывать, что данный рейтинг составлялся немцами, которые традиционно отдают предпочтение своему автопрому. Также в десятку вошли Skoda, Opel, Mazda и Volvo.

Ну а замыкают рейтинг ADAC такие компании как Lancia, Suzuki, Land Rover, Chevrolet и Chrysler. Причем, Land Rover вместе с Chrysler получили худшие оценки за надежность, а вот самую низкую оценку за имидж немцы выставили Smart, Lancia и Chevrolet. Худшими по техническому развитию оказались Chrysler, Mini и Land Rover.

Как надо парковаться

2008-05-12T11:24:00.002+02:00

Продолжая тему парковки предлагаю посмотреть ролик противоположный предыдущему. Оцените мастерство водителей автомобилей, совершавшие данные трюки.

Как ненадо парковаться

2008-05-12T10:38:00.002+02:00

Мужик очевидно не в себе, так парковаться нужно еще научиться. Мне бы не хотелось, чтобы моя машина оказалась на этой стоянке.

КУДА ПОДАТЬСЯ ВЛАДЕЛЬЦУ НОВОЙ ИНОМАРКИ

2008-05-07T10:56:00.000+02:00

Автокаско: "за" и "против"
Перед свежеиспеченным владельцем новенького автомобиля сразу же встает вопрос, как сохранить его в целостности и неприкосновенности. В любом салоне при покупке автомобиля сразу предложат его застраховать у аккредитованных страховых компаний. Страховать или не страховать – вот в чем вопрос…

По итогам 2007 года рост продаж новых иномарок, по предварительным оценкам, составит на 60%-70%, так что вопрос этот непраздный для многих и многих. Если верить статистике страховых компаний, большинство все-таки решает вопрос в пользу "страховать" - среди видов страхования в последнее время по темпам роста уверенно лидирует каско (страхование от угона и ущерба). Именно на этот сектор уповают сейчас страховщики как на двигатель все еще вяловатого рынка. Впрочем, раньше они также надеялись на ОСАГО, пока этот вид не стал безнадежно убыточным, а теперь поголовно уходят из "автогражданки".

По данным ФССН, за 9 месяцев 2007 года объем премии на страховом рынке увеличился на 24,9% и составил 563,5 млрд. руб. Основная доля премий пришлась на добровольные виды страхования — 306,4 млрд. руб. (рост на 19,7%). При этом выплаты выросли на 37,6% до 332,6 млрд. руб. На страхование имущества пришлось 36% всех сборов. Компаниям, активно работающим в этом сегменте, удалось увеличить объем премий на 30-50% (в первую очередь, за счет страхования автокаско).

Однако стоит учитывать, что бурный (на фоне всего остального страхового рынка) рост страхования автокаско, связан в первую очередь с ростом объема продаж автомобилей в кредит (каско является "железным" требованием банка при оформлении кредита). Подобное страхование "не отходя от кассы" в большинстве случаев предлагается в трех-четырех конкретных компаниях. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и Федерельная служба страхового надзора (ФССН) в последнее время ведут активную борьбу с подобными "сговорами" страховщиков и банков, однако, до конца искоренить эту "традицию" пока не удалось.

Получается, что решение в пользу "страховать" владелец автомобиля зачастую принимает отнюдь не добровольно, а, так сказать, "добровольно-принудительно". И все-таки Бюрократы.ру попытались оценить, стоит ли тратить 8-10% от стоимости автомобиля каждый год на его страховую защиту. Не проще ли обойтись купленным или снимаемым гаражом?

не отходя от кассы

Для начала разберемся со страховкой в автосалонах. Как мы уже отмечали, выбор компаний невелик, их монопольное положение позволяет им диктовать не самые выгодные условия. Это теоретически. Практически "посадить" своих людей в автосалон может далеко не любая компания, в большинстве случаев – это десяток признанных лидеров рынка или же аффилированные с "дружественными" банками страховые компании. Страховикам из второго, третьего, пятого десятков пробиться на этот рынок весьма и весьма непросто, так что в первом случае (попадая на лидера) вы, скорее всего, получите довольно высокое качество услуги хотя, может, и не по самой выгодной цене. В случае аффилированных страховщиков нужно быть очень осторожными и внимательно изучать договор и условия страхования. И в любом случае лучше самостоятельно посчитать сумму взноса по заявленному тарифу (известны случаи, когда сотрудники приличных компаний "ошибались" с подсчетом на две-три сотни долларов). И все-таки, несмотря на желание сэкономить время (которое, понятно, те же деньги), прежде чем страховаться в салоне, стоит предварительно изучить рынок и выбрать что-то оптимальное по соотношению цена-качество. Ведь главное, чтобы страховщик платил – всегда.

одна машина по цене двух

Вы никогда не пробовали оценить, какой процент от стоимости автомобиля выплачивает страхователь, ежегодно покупающий полис каско? А мы попытались. Средняя цена автокаско – 8-10% от страховой суммы, то есть в первый год – от первоначальной цены автомобиля. При продажной цене автомобиля $20 тыс. страховка обойдется в первый год в $2000.

За первый год, по правилам страховщиков, автомобиль теряет в цене 18% (причем 5% - за первый месяц и за второй месяц - 3%), в последующие годы – цена авто автоматически уменьшается на 1% в месяц, то есть на 12% в год. К слову сказать, именно по этим ставкам считается суммы выплаты при угоне машина: если вашу любимицу уведут со двора на следующий после покупки день, вы вместо $20 тыс. получите всего $19 тыс., поскольку страховщики неполный месяц (даже один день) считают как полный.

Таким образом, через год машина будет стоить (в теории) $16 400, а ее страховка - $1640, на третий год вы заплатите за полис $1443, на четвертый - $1270, на пятый - $1118. Итого за пять лет – $7471. За эту сумму можно купить вполне пристойную подержанную иномарку, но речь сейчас не об этом.

девять "но"

Речь, собственно, о том, насколько затраченные деньги себя оправдывают. Прежде чем подписывать договор со страховой компанией, нужно узнать, в каком случае вам НЕ будет выплачена страховка.

Исключений из страховых случаев (то есть поводов не платить вам возмещение) у страховщика всегда в запасе достаточно:

1) Несоблюдение правил хранения автомобиля. Некоторые компании требуют, чтобы автомобиль хранился в гараже или на охраняемой стоянке или "ночевал" по определенному адресу, а угнанный от подъезда друзей личный транспорт может оказаться безвозвратно потерянным. Внимательно читайте договор и уточняйте стоимость обязательного дополнительного оборудования, чтобы эти ограничения не уничтожили вообще всякий смысл приобретения страховки.

2) Неуплата своевременно страховой премии. Если вы опоздали с очередным платежом, на страховку скорее всего рассчитывать не приходится.

3) Управление автомобилем в нетрезвом виде. Это правило распространяется и на ОСАГО и на каско – компания, даже если заплатит, может потом вчинить вам регрессный иск и стребовать все назад.

4) Нарушение правил дорожного движения. Грубо говоря, поехали по встречной полосе – сами виноваты, сами и расплачивайтесь.

5) Повреждение шин, дисков колес, деталей подвески, если при этом не повреждены детали кузова ТС, то есть проколотые хулиганами шины вам никто не возместит – расходный материал.

6) Форсмажор: воздействие ядерного взрыва, радиации или радиактивного заражения, военных действий, гражданской войны, народных волнений. Другими словами, разбитую вандалами машину, страховая компания может отремонтировать (или выплатить компенсацию) исключительно из заботы о своей репутации. Обычная страховка от этого не защищает, также как и от уничтожения или изъятия авто по распоряжению государственных органов.

7) Несоответствие временных или территориальных рамок договора, а также просроченная регистрация ТС (если автомобиль застрахован в Москве, при поездке, скажем, в Брянск, страховка действовать не будет; если вам полис действителен только в летний сезон, бесполезно обращаться за выплатой, если машина пострадала от падения снега с крыши).

8) Не будет считаться страховым случаем и повреждения, полученные во время нахождения на мойке и станции технического обслуживания, а также просто при обслуживании, переоборудовании и ремонте автомобиля;

9) Выход из строя дополнительного оборудования или приборов в результате короткого замыкания в системе электрооборудования ТС, также не попадает под действие договора.

Если сопоставить этот список с обозначенной нами выше суммой, выплачиваемой за страховку по рискам "угон и ущерб" (автокаско), то возникает крамольная мысль: а не лучше ли банально застраховать авто просто от угона (тарифы в разы меньше, но многие страховщики не страхуют отдельно угон) или не поставить ли ее в арендуемый гараж. Тем более, что стоимость аренды машино-места в многоуровневых охраняемых гаражах или в гаражных кооперативах будет сопоставима с ценой полиса ($150-200 в месяц, то есть $1800-2000 в год).

Можно, конечно, купить теплый гараж или место в многоуровневом паркинге, но это "тянет" по цене на еще одну новенькую иномарку.

Экстремальное вождение. Видеокурс (4)

2008-05-06T16:27:00.003+02:00

Представленный видеокурс - продолжение предыдущего урока.Основы управления автомобилем на скользкой дороге

Как не допустить кражу, угон, хищение автомобиля. ПАМЯТКА

2008-05-06T10:31:00.001+02:00

1. Никогда не оставляйте ключ в замке зажигания, отходя от машины даже на метров. Не следует оставлять автомобиль без присмотра и во время прогрева двигателя, пока Вы запираете гараж. Не доверяйте ключи от автомобиля малознакомым людям, которые могут снять с них копию. Нежелательно передавать ключи от вашего автомобиля даже на автостоянках, мойках, в автомастерских.
2. По возможности избегайте длительных парковок в неосвещенных и безлюдных местах, в непосредственной близости от театров, культурных центров, стадионов, чтобы не показать потенциальному преступнику, что будете отсутствовать минимум два часа.
3. Не храните водительское удостоверение, техпаспорт, другие документы в автомобиле — в случае угона их отсутствие затруднит розыск автомашины.
4. Если Вас останавливают незнакомые люди никогда не выключайте зажигание и не отпирайте дверей. Все вопросы можно решить через приоткрытое окно. При малейшем подозрении на нападение - уезжайте. Кнопки всех дверей желательно держать закрытыми.
5. Часто автовладельца поджидают возле его автомобиля или гаража. Выслеживают его постоянные маршруты. Постарайтесь не ездить по одним и тем же дорогам. Если Вы заметили преследование, избегайте незнакомых улиц, кварталов, тупиков именно там Вас могут заблокировать.
6. Все чаще в качестве уловки для захвата автомобиля используются инсценированные конфликты, «выяснения отношений» на дорогах. Подобные псевдоконфликты лучше выяснять возле поста ГИБДД.
7. преступники порой маскируются под милиционеров или разнообразные «проверяющие органы». Если Вас остановил на дороге человек в форме, начните беседу с ним, не покидая водительского сиденья. Он обязан представиться и разъяснить причину остановки вашего транспортного средства. Если у Вас возникли сомнения, Вы вправе попросить сотрудника милиции предъявить служебное удостоверение.
8. Каждый раз перед началом движения следует удостовериться в том, что номерные знаки находятся на месте - преступники могут воспользоваться ими в противозаконных целях. В случае пропажи хотя бы одного номера немедленно заявите об этом в милицию.
9. Не следует терять бдительность и при вынужденной остановке, во время мелкого ремонта, замены проколотого колеса. На Вас могут напасть в такой момент или украсть ценные предметы из салона автомобиля.
10.Если Вы подверглись нападению, действуйте по обстановке. Если обладаете достаточной силой, то можете защищать свою собственность не превышая пределов необходимой самообороны – закон на Вашей стороне.
11. Не берите случайных попутчиков. Захват, угон, грабеж автомобиля происходят чаще всего при сговоре такого «попутчика» (это может оказаться и симпатичная девушка) с иными участниками преступления: пассажир просит остановить машину «на минутку» и …. Если вы все же решили подвести кого-то, то желательно, чтобы это был один пассажир. Он должен сесть на переднее сидение.

Пешеходов надо любить.

2008-05-05T23:47:00.002+02:00

Пешеходов надо любить. Пешеходы составляют большую часть человечества. Мало того — лучшую его часть. Пешеходы создали мир. Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами. Это они распространили культуру по всему свету, изобрели книгопечатание, выдумали порох, перебросили мосты через реки, расшифровали египетские иероглифы, ввели в употребление безопасную бритву, уничтожили торговлю рабами и установили, что из бобов сои можно изготовить сто четырнадцать вкусных питательных блюд.
И когда все было готово, когда родная планета приняла сравнительно благоустроенный вид, появились автомобилисты.

Надо заметить, что автомобиль тоже был изобретен пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли. Кротких и умных пешеходов стали давить. Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов.
— В большом городе пешеходы ведут мученическую жизнь. Для них ввели некое транспортное гетто. Им разрешают переходить улицы только на перекрестках, то есть именно в тех местах, где движение сильнее всего и где волосок, на котором обычно висит жизнь пешехода, легче всего оборвать.
В нашей обширной стране обыкновенный автомобиль, предназначенный, по мысли пешеходов, для мирной перевозки людей и грузов, принял грозные очертания братоубийственного снаряда. Он выводит из строя целые шеренги членов профсоюзов и их семей. Если пешеходу иной раз удается выпорхнуть из-под серебряного носа машины — его штрафует милиция за нарушение правил уличного катехизиса.
И вообще авторитет пешеходов сильно пошатнулся. Они, давшие миру таких замечательных людей, как Гораций, Бойль, Мариотт, Лобачевский, Гутенберг и Анатоль Франс, принуждены теперь кривляться самым пошлым образом, чтобы только напомнить о своем существовании. Боже, боже, которого в сущности нет, до чего ты, которого на самом деле-то и нет, довел пешехода!
Вот идет он из Владивостока в Москву по сибирскому тракту, держа в одной руке знамя с надписью: «Перестроим быт текстильщиков», и перекинув через плечо палку, на конце которой болтаются резервные сандалии «Дядя Ваня» и жестяной чайник без крышки. Это советский пешеход-физкультурник, который вышел из Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет задавлен тяжелым автокаром, номер которого так и не успеют заметить.
Или другой, европейский могикан пешеходного движения. Он идет пешком вокруг света, катя перед собой бочку. Он охотно пошел бы так, без бочки; но тогда никто не заметит, что он действительно пешеход дальнего следования, и про него не напишут в газетах. Приходится всю жизнь толкать перед собой проклятую тару, на которой к тому же (позор, позор!) выведена большая желтая надпись, восхваляющая непревзойденные качества автомобильного масла «Грезы шофера». Так деградировал пешеход.
И только в маленьких русских городах пешехода еще уважают и любят. Там он еще является хозяином улиц, беззаботно бродит по мостовой и пересекает ее самым замысловатым образом в любом направлении.

«Золотой теленок»
Илья Ильф, Евгений Петров

Тише едешь, дальше будешь

2008-05-05T23:42:00.001+02:00

Каждый из нас лихачил, случайно подрезал на дороге, но некоторые из нас увидели чуть позже бессмысленность данного поступка, а некоторые нет. Взять например любой город, где полным полно светофоров. Вот вы едете и вас обогнали, да еще и подрезали грубо, обгоняющий просто вынужден был это сделать иначе он бы в лоб встречке въехал.

Проходит немного времени и лихач летит дальше, создавая аварийные обстановки на дороге, подвергая свою и чужие жизни опасности в том числе и пешеходов. А вы не замечали, что не меняя темпа своей езды догоняете лихача, который буквально минуту назад вас обогнал и подрезал, на очередном светофоре или пробке? Ну и смысл был лететь тому мужику? Порой это просто напросто не оправданный риск. Да и горючка летит во время быстрых разгонов очень даже не плохо.

Возьму личный пример из жизни. Есть пункт А и пункт Б, протяженность порядка 15 км, если ехать км 80 в час на протяжении всего пути (путь проходит почти загородом, ни одного светофора, знаков 40км в час тоже нет), то данный отрезок проезжается за минут 12, если ехать 100-120км, проедешь за 10 минут. Ну и где смысл лететь из-за одной двух минут? Ладно если вы любите прокатиться с ветерком и трасса пустая, но если на ней присутствует оживленное движение, то вы как не крутите будите вынуждены идти на обгоны, порой и нос к носу разъезжаясь со встречкой, ведь вас не устраивает плетение 50-60 км в час, за очередным дачником.

Перед тем как идти на обгон, тщательно подумайте, а есть ли смысл в нем, хорошо, если трасса пустая и впереди нет светофоров и пешеходных переходов, другое дело если вам все равно стоять впереди на очередном светофоре. Выигрыша во времени ноль целых, а вот расходники летят: повышенный расход бензина, износ тормозов, шин и нервы людей (последнее если вы идете нагло на обгон подрезая и нарушая пдд).
Источник

Независимая пружина

2008-05-05T23:15:00.010+02:00

Мы привыкли читать, слышать и произносить: передняя подвеска McPherson на винтовых пружинах, задний мост на продольных рессорах, торсионы, поперечные стабилизаторы, однотрубные амортизаторы… Вы уверены, что независимая подвеска лучше неразрезного моста? А пружины – предпочтительнее листовых рессор?

Все началось века тому назад; уже конные экипажи оснащались упругой подвеской – для плавности хода, чтобы не вытрясать душу из седоков. Так что первые автомобили унаследовали конструкцию подвески от карет, – естественно, в виде продольных (или поперечных) многолистовых рессор. С тех пор автомобильные подвески проделали большой путь – до независимых многорычажных с активными гидравлическими и гидропневматическими упругими элементами. Но в сути своей они остались теми же: во-первых, направляющий аппарат, во-вторых, упругие элементы и, в-третьих, гасители колебаний (или иначе – амортизаторы).

Рис.1 Проще некуда: все в одном пакете

Направляющий аппарат не всегда и отличишь от упругих элементов, а те и другие – от гасителей колебаний. Скажем, в классической подвеске с неразрезной осью на продольных многолистовых рессорах, все 3 компонента слиты воедино. Рессоры и движения моста при прогибах направляют, и нагрузку воспринимают. А трение между листами работает как гаситель колебаний – простейший фрикционный амортизатор. Остроумная конструкция, но очень уж несовершенная.

Так или иначе, автомобильные подвески различаются по схеме направляющего аппарата (то есть, по кинематике), по типу упругих элементов (от рессор до гидропневматики), и по способу гашения колебаний. Начнем разговор с главного – с кинематики подвески, с ее геометрии. Она определяет если и не все, то многое.

Направляющий аппарат
Обратите внимание: современные гоночные автомобили оснащаются подвеской одного и того же кинематического типа и спереди, и сзади – на двойных поперечных рычагах. Конструктивное исполнение разнообразно, но всегда двойные поперечные рычаги неравной длины: верхние короче, нижние – длиннее. Другой направляющий аппарат в гонках неизбежно уступает 2–рычажному.

Рис.2. Крен при неразрезной балке: колея неизменна

Но это в гонках, а для легкового авто (или для «внедорожника») наилучшая схема совсем не обязательно такая же. Но и здесь за всеми конструктивными вариантами и многочисленными рычагами отчетливо проступает все та же трапециевидная схема. В чем ее преимущества?

Прежде чем ответить на первый риторический вопрос, зададимся другим: а каким требованиям должен отвечать направляющий аппарат подвески? Забавно, но ясность в том, как именно поставить этот вопрос пришла сравнительно недавно – лишь к концу 50-х.

Неважно, неразрезной мост (ведущий или нет), либо независимая подвеска, главное, чтобы колея при ходах колес менялась как можно меньше – это условие №1. Если при прогибах колея сильно изменяется, то колеса начинают проскальзывать поперек направления качения, их сцепление с опорной поверхностью нарушается, вследствие чего ухудшается машина начинает плохо держать дорогу и происходит ранний занос (или снос) машины. Незначительные перемещения машины, на несколько миллиметров, вправо-влево не будут критичны, они легко компенсируются поперечной эластичностью шин. Понятно, что безукоризненное держание дороги нужно прежде всего гоночным машинам. Но и для наших с вами четырехколесных друзей это совсем не последнее дело.

Итак, постоянство колеи при ходах колес – важный показатель для хорошего сцепления автомобиля с дорогой. Такому требованию при кренах автомобиля, очевидно, отвечает… неразрезной мост (ось, балка). Если балка, связывающая два колеса, жесткая, то колея неизменна – просто потому, что колеса остаются на месте. Вот так; древнейшая и простейшая конструкция оказывается кинематически самой совершенной. Спрашивается, а зачем же тогда городить огород с замысловатыми схемами независимых подвесок?

Не все сразу; требований-то к подвескам много, а они подчас противоречат друг другу. И удовлетворить им всем неразрезная балка не в состоянии. Скажем, дорога неровная, и прогиб справа и слева неодинаковый (рис.3). Тогда, как видите, и колея меняется, и мост смещается в сторону — ничего хорошего. Вот почему, между прочим, для «внедорожников» независимая подвеска даже важнее, чем для легковушек, предназначенных для усовершенствованных дорог.

Рис.3. На неровной дороге неразрезной мост ведет себя неважно. При одностороннем прогибе пружин изменяется колея, а сама балка смещается вбок

Но на ровной дороге… Неслучайно шведские SAAB и Volvo держались неразрезного моста сзади до последнего. Именно сзади; если перефразировать старый лозунг «Передняя подвеска – ничто, задняя – все», то спереди сойдет, скажем, и McPherson. А вот задние колеса – будьте любезны. Скандинавы строили машины с расчетом – кроме прочего – на зимнюю эксплуатацию по дорогам с высококачественным покрытием. Но скользким, когда шины особенно чутки к изменениям колеи. Неудачная подвеска, – прежде всего задняя, и машину крутит на ровном месте. Так что для зимней (скользкой) дороги годится, ох, не всякая независимая подвеска. Скажем, простенькие разрезные полуоси – никуда. Да и распространенная McPherson… А вот на двойных поперечных рычагах – вполне – не случайно и SAAB, и Volvo, отказавшись в конце концов от неразрезных мостов, восприняли именно 2-рычажную схему.

Рис.4. Подвеска на двойных поперечных рычагах: колея почти не меняется

Условие №2: при ходах подвески колеса не имеют права подруливать – ни влево, ни вправо (точнее, могут подруливать только так, как предписано). Понятно, если колеса передней, а еще хуже – задней оси самопроизвольно подруливают при прогибах подвески и кренах, то хорошего от такого шасси ждать нечего. И вот здесь неразрезные оси того… подруливают. Возьмите «Волгу» ГАЗ… с ведущим мостом на продольных рессорах [Листовые рессоры («Волга») – простой и дешевый, но несовершенный направляющий аппарат. Они ведь, по определению, эластичны, сильно деформируются на ходах колес, а значит, и геометрия подвески «гуляет», поведение машины на дороге неоднозначно. Поэтому пусть неразрезная ось, но с рычажным направляющим аппаратом – с четко заданной кинематикой. Как у вазовской «классики» или у «Москвича» 2141].Если нагрузка сзади мала и рессоры не прогнулись, то при крене в виражах балка моста разворачивается против передних колес, в противофазе. Слегка, но разворачивается, а значит, возникает избыточная поворачиваемость – склонность к заносу. Увы.

Такой бедой страдают не только неразрезные мосты, но и некоторые схемы независимых подвесок. Скажем, конструкция для задних колес на продольных рычагах (в том числе на так называемых связанных или сопряженных). Прикиньте: вираж, крен, упругие опоры подвески слегка деформируются (они всегда деформируются!) под действием мощных боковых сил так, что задние колеса опять же доворачиваются – в противофазе с передними (рис.5). И на косых (диагональных) рычагах тоже; приходится принимать специальные меры – для компенсации.

Рис.5. Независимая задняя подвеска на продольных рычагах подруливает в повороте

Вернемся к неразрезному мосту; если его грамотно подвесить, то проблема подруливания снимается. Взгляните: 2 продольных рычага слегка опущены вперед и вниз (рис.6). Поиграйте в стереометрию и убедитесь, что колеса если и подруливают, то в нужную сторону – в пользу недостаточной поворачиваемости. Годится.

Рис.6. Правильная кинематика неразрезного моста. Балка подвешена на 4-х продольных рычагах; при крене пружины с внешней стороны поворота сжимаются (на рис. слева), а с внутренней (справа) — растягиваются. Мост слегка доворачивается в сторону поворота — в пользу недостаточной поворачиваемости и стабильности автомобиля.

К названному примыкает условие №3: подвеска не должна остро реагировать на изменение «газа». Иначе, представьте, заруливаете вы в поворот и видите, что скорость высоковата. Естественно, прибираете «газ»; торможение двигателем, деформация упругих опор и шарниров, кинематика (задней!) подвески релейно меняется. Плюс действие боковых сил в вираже; не очень удачно сконструированная подвеска доворачивает задние колеса наружу от поворота, и ваш аппарат мгновенно переходит от легкой недостаточной – к выраженной избыточной поворачиваемости. В ответ на сброс «газа» автомобиль, как говорят, «ввинчивается» в поворот – в самый неподходящий момент. Неожиданный сюрприз оборачивается (хорошо, если) приземлением на обочине.

Вот и опять: неблагоприятная реакция на изменение «газа» характерна для независимых подвесок. Особенно на поперечных рычагах – двойных или McPherson; они отгибаются на эластичных шарнирах вперед или назад, а колеса слегка доворачиваются туда, куда не надо. Градус-другой – и дело сделано. И на косых (диагональных) тоже; не случайно такая схема не применяется больше ни на одном новом легковом автомобиле.

Рис.7. Треугольник задней подвески «формульного» автомобиля

У гоночных машин конструкцию (задней) 2-рычажной подвески делают чрезвычайно жесткой: взгляните на треугольник рычагов с широчайшим основанием (рис.7). И шарниры совершенно неподатливые. Но для легковушек такой подход не годится: качение колес очень уж грубое. Зачем грести против течения? Поступают иначе: пусть конструкция деформируется, но в нужную сторону – по программе (рис. 8). Так схема с двойными поперечными рычагами развилась во многорычажную, где хитроумные вспомогательные тяги компенсируют нежелательный доворот задних колес при торможении двигателем.

Рис.8. Программируемое подруливание задней многорычажной подвески. При торможении двигателем (сброс «газа») рычаги деформируются так, что колеса чуть-чуть доворачиваются в нужную сторону и «ввинчивания» в поворот не происходит

Грамотно сконструированный неразрезной мост (рис.9) таким поведением не грешит. Впрочем, у всех свои недостатки.

Рис.9. Образцовая конструкция неразрезного заднего моста de Dion автомобилей ALFA Romeo Alfetta/Giulietta: схема с «дышлом». Здесь 1 и 2 — «дышло», 3 — шаровая опора «дышла», 4 — неразрезная балка, 5 и 6 — рычаги параллелограмма Уатта. Как видите, хороший неразрезной мост — очень непростая конструкция. Обратите внимание: (дисковые) тормоза вынесены из колес на главную передачу, объединенную с коробкой передач и сцеплением

Условие №4: при кренах (в виражах), колеса не должны подламываться под кузов. Как известно, шина лучше всего держит боковые усилия, когда она катится вертикально или (еще выгоднее) легонько – на 2-3° – наклоняется внутрь поворота [У «формульных» болидов невооруженным глазом виден легкий отрицательный развал передних колес. Казалось бы, мелочь – 2-3°…]. Как у мотоциклов, которые идут в поворотах с креном внутрь. Итак, если удается задавать внешнему переднему колесу (именно оно играет ключевую роль в вираже) отрицательный развал, вы можете проходить повороты быстрее — вопрос победы или поражения в гонках.

Здесь невыигрышно смотрятся независимые подвески на продольных рычагах. Колеса перемещаются строго в плоскости кузова, а значит, когда машина кренится в вираже, шины наклоняются – в той же степени – наружу. Ничего страшного (не так плохо, как подруливание задних колес), но особого держания дороги от такой конструкции не ждите. В середине 50-х этого еще не понимали – и строили гоночные машины с подвеской всех колес на продольных рычагах (Gordini в 1955). Неудивительно, что результатов на трассах они не показывали.

Подвеска со связанными (сопряженными) продольными рычагами применяется для задних колес – ведет себя лучше. Из-за легкой (и эластичной) балки, связывающей два продольные рычага, колеса наклоняются не так сильно. Поэтому-то (и благодаря простоте) она и получила такое широкое распространение на переднеприводных легковушках [Занятно, что из всего многообразия для задних колес в последнее время применяют только две схемы подвески. На продольных рычагах (чаще всего сопряженных) – и на двойных (или многочисленных) поперечных. Неразрезной мост стал редкостью.]. Но у такой конструкции свои недостатки (см. условие №2).

Наименьшее из зол – опять же трапециевидная схема. У грамотно сконструированной подвески с двойными поперечными рычагами колеса, хоть и наклоняются наружу от поворота, но все же меньше, чем кузов (рис.10). У гоночных же машин крены почти нулевые, так что все в порядке.

Рис.10. Крен автомобиля и наклон колес при трапециевидной схеме независимой подвески

Великолепно: как бы ни кренился кузов, шины стоят вертикально. А для неведущей оси нетрудно задать еще и легкий постоянно отрицательный развал колес; в виражах резина прямо-таки упирается в дорогу. Ни одна другая схема подвески такого замечательного эффекта не дает.

Условие №5: неподрессоренные части (то есть колеса и те детали, которые перемещаются вместе с колесами) не должны быть тяжелыми. Особенно массивны неразрезные ведущие мосты; кроме прочего, там еще и увесистая главная передача с дифференциалом. Если неподрессоренные массы велики, то при быстром наезде на неровность и подскоке они запасают немалую кинетическую энергию. Поэтому по инерции колесо продолжает движение вверх уже после того, как машина минует кочку. А если неровности следуют одна за другой (как на усовершенствованных российских дорогах)?

Скажем, волнистая поверхность. Кто водил, знает: «Волга» (с тяжелым ведущим задним мостом) на скорости «всплывает», корму «ведет». Колеса с большими неподрессоренными массами попросту не успевают приземлиться на серии последовательных неровностей, машина буквально летит над дорогой [У неразрезных ведущих мостов с главной передачей есть еще одно прелестное свойство. Тяговый крутящий момент разгружает одно из задних колес (зависит от направления вращения карданного вала) – и дополнительно нагружает другое. Для «Волги» эффект невелик, а вот у классического американского «крейсера» с максимальным крутящим моментом сотен в 5 Нм – неслаб. Скажем, выруливаете вы из быстрого виража и придаете «газу». Машина идет в повороте, естественно, с креном, то есть внутренние колеса разгружены, а внешние – нагружены. И тут заднее внешнее колесо еще догружается – через балку моста – мощным крутящим моментом от силового агрегата. Внутреннее – напротив – разгружается, оно пробуксовывает, и автомобиль ни с того, ни с сего срывается в занос. Так что неразрезная ведущая ось (при грамотной геометрии направляющего аппарата) – очень даже неплохая вещь, но только в варианте de Dion, с небольшими неподрессоренными массами и без влияния крутящего момента на сцепление колес с дорогой.]. Не для слабонервных – и не для новичков.

Неприятный эффект удается ослабить установкой особо мощных (лучше однотрубных газонаполненных – вроде Bilstein) амортизаторов. Страдает плавность хода, так что неподрессоренные массы лучше все же поменьше. У независимых подвесок они обычно невелики, так как главная передача и дифференциал здесь крепятся на подрессоренном шасси. По этой причине и тормоза нередко выносят на ведущих полуосях из колес к главной передаче. Но даже и неразрезной ведущий мост делается легким: знаменитая схема de Dion, когда жесткая балка связывает ведущие колеса, но главный редуктор (тормоза) и диффер подрессорены. Ну, а у неведущего неразрезного моста (передний привод) неподрессоренные массы совсем невелики [Скажем, «Москвич» 2141 c неразрезной неведущей (и поэтому легкой) задней осью ведет себя на волнистой дороге вполне нормально. И геометрия подвески (на двух продольных рычагах с поперечной тягой Панара) удовлетворительная.] – порой меньше, чем у независимой подвески.

Николай Владимов, Turbonsk.ru

Барахлит карбюратор

2008-04-30T02:02:00.000+02:00

Карбюратор первым страдает из-за изношенного двигателя, старого воздушного фильтра и плохого бензина. Особенно ему вредит масло, которое в него попадает. При этом бесполезно пытаться отладить грязный карбюратор, либо настраивать его при выработавшем ресурс двигателе. Если же двигатель в норме, но карбюратор барахлит автомобилист может его промыть. Лучше всего это доверить специалистам в автосервисе. Если нет такой возможности, то можно самому снять карбюратор, тщательно промыть в бензине или солярке. Разбирать его нужно очень внимательно, главное не перепутать, что, где было. В автомагазинах продаются спецсредства для промывки карбюраторов, также можно взять изопропиловый спирт для промывки внутренних деталей устройства. Очень важно чтобы при этом грязь не попадала внутрь детали.
Промытые запчасти надо высушить, лучше всего сжатым воздухом. Чем сильнее разобран карбюратор, тем лучше для промывки. Для того чтобы не запутаться лучше всего купить инструкцию по эксплуатации вашего авто. Настраивать карбюратор после сборки и установки лучше в сервисе, либо опять же воспользоваться книгой по ремонту.

www.gazeta.ru

Экстремальное вождение. Видеокурс (3)

2008-04-30T01:09:00.004+02:00

Данный видеокурс, по сути, является продолжением предыдущего видеоурока, в котором рассказывалось о технике разворота. Помимо этого речь пойдет и о управляемых заносах. Освоив представленные упражнения Вы без труда сможете управлять автомобиле в критических ситуациях на скользкой дороге.

Полный бак или 5 литров?

2008-04-30T00:02:00.004+02:00

Всегда поражал тот факт, что есть автолюбители, которые заправляются каждый день по 5 литров. Вот в чем фишка? Неужели так трудно заправить сразу эн-цать литров или еще лучше полный бак и забыть про заправку на несколько дней. Хотелось бы заметить, что заправка по 5-10 литров, постоянная езда с горящей красной лампой с доведением машины до дерганья, когда автомобильный насос уже хватает бензин вместе с воздухом чревовато для иномарок тем, что может сдохнуть насос и не только.
Вот вам случай из жизни....

Подушка безопасности. Востановление .

2008-04-29T21:12:00.004+02:00

Многие владельцы новых машин сталкиваются с проблемой выстреленых подушек безопасности. Так как при даже небольшом, но точном ударчике подушка может сработать. Целые стоят дорого, так же потребуется поменять датчики, в некоторых случаях ремни и компьютер подушек, если он есть отдельный. То есть менять нужно полный набор, а затем ехать в фирменный сервис и снимать ошибки с основного компьютера. За замену всего этого борохла, тоже надо платить. Как разрулить такую ситуацию. Выход один, своими силами востоновить подушки и затушить лампочку. Как можно самому сделать? Об этом я и напишу.

Есть два способа ремонта, это:
1. Перетянуть кожей (дермонтином)- Получается довольно красиво, но есть проблемы. Не все подушки можно перетянуть, подушки которые стоят плотно впоследствии либо не влезают (это касается пассажирской подушки с панели), либо клинят при нажатие сигнала.
2. Покрывается структурной краской. Два минуса. Нет гарантии, что она долго прослужит и также не любую структуру можно сделать.

Ну да ладно все попорядку.
1.Первым делом надо полностью разобрать подушку (вытащить гильзу и если надо кнопки сигнала).
2. Если подушка деформирована, то феном придать форму и начинать склеивать.
3. Склеивать нужно клеем «супер момент», а начинать с горизонтального разрыва. Тут спешить не надо, как склеите подушку так она и будет выглядеть.
4. После того как склеите, пару часов она должна полежать, чтобы клей полностью отвердел. После чего протрите швы изнутри растворителем, это нужно сделать обязательно, так как при выстреле подушка покрывается порошком в виде талька.
5. Промажьте швы изнутри автомобильным герметикам или стекольным клеем (Положите по швам колбасу герметика и хорошенько размажьте кисточкой, что бы герметик как можно плотнее прилип). Оставьте сохнуть на сутки.
6. Затем набейте подушку тряпками и соберите его.
7. Шкуркой подровняйте швы и аккуратно зашпаклюйте. Шпатель сделайте, из картонки поменьше, что бы лишнего не замазать.
8. После этого выбираете один из вариантов (либо кожей обтягивать, либо красить структурой). Так как кожей понятно как делать, разберем другой вариант.
9. Когда подушка готова к покраске, покройте ее структурной краской для бамперов, она лучше держится на пластмассе. И оставьте на ночь высохнуть.
10. После сушки зашкурьте мелкой шкуркой. И наносите структуру тем же материалом (для бамперов).
11. Если структура виде продольных линий, то возьмите салофановый упаковочный пакет, ражрежте его и скомкайте, что бы получились продольные линии. Затем нанесите структурную краску пожирнее и прилепите пакет, разгладьте его по подушке и снимите. Получится продольная структура.
12. После сушки, легко снимаете глянчик и красите в нужный цвет.
13. Красить нужно базовой краской с добавлением лака(5%) и матового пигмента. Лак в принципе можно и не добавлять.

Источник

Женщина и автомобиль

2008-04-28T20:45:00.004+02:00

Многие мужчины считаю, что женщина и автомобиль это не совместимо. На эту тему можно много спорить, так как среди мужчин тоже существуют индивидумы, которым тяжело дается дружба с железным конем, но стереотип женщины-автомобилиста все же существует и никуда от этого не дется.Вот выдержки из женских автомобильных форумов, которые заставят Вас улыбнуться.

Оставила свою малышку в автосервисе. Могут ли ей там сделать что-нибудь нехорошее?

Кто-нибудь сдавал на права с шестого раза? Какие там неожиданности подстерегают?

Капот никак не подцепляется ногтем

Скажите, где можно купить права? У меня есть, но все спрашивают? где я их купила, так чтобы знать? куда посылать тех? кто спрашивает, а мне-то подарили!

Муж говорит, что женские трусики в бардачке ему нужны, чтобы протирать головки цилилиндров. Скажите, а мне тоже надо в бардачке иметь женские трусики или подойдут мужские трусики?

Как боретесь с мужскими волосами в салоне? Просто это такое попадалово...

Грудь ≈ это рулеззз! Но рулить реально мешает. И приборы не видно

Кому нравятся мохнатые рули, заходите ко мне в приват. Брить ли руль?

Выехала из гаража и уже две недели езжу задом. Очень хочу научиться ездить передом, а то шея болит уже.

За рулем уже 2 года, а еще ни разу не испытала удовольствия от вождения.
Подскажите!

Обязательно вставлять пистолет в горловину самой или можно просить мужчин?

Кто-нибудь знает, как заглушить двигатель? Срочно!!!

Девчонки, кто менял трансмиссию у Камаза, отзовитесь!

Хочу купить праворульную, чтоб руль не мешал.

Девчонки! Кто чем за машину расплачивается?

Где скачать мелодии для бибикалки?

Вчера весь день ездила с открытым капотом, И ни одна зараза не подсказала!
Кто-нибудь ещё есть такой же рассеянный?

Девчонки, встречаемся завтра на штрафстоянке!

Где в Лэнд Ровере можно руки помыть? А душ принять?

Кто-нить знает, откуда подводится газ к педали?

На всякий случай я езжу на ручнике. А мне говорят: дура. Не надо что ли?

Что обозначает вытянутый средний палец с обгрызенным ногтем? Видела вчера в четырёх машинах Новая мода?

Сосед посоветовал разуть фары. Может быть переобуть шары? Но я уже переобувалась. Поясните, плиз

Потеряла машину. Муж узнает, убьет! Посоветуйте, где взять такую же недорого на вечер, чтоб отмазаться?

Попробовала закрыть дверь на два оборота ключа, а замок сломался...
На скока оборотов закрывать дверь?

Из-за критических дней замкнулся электроподогрев сидения. Теперь мерзну

Муж постоянно подначивает меня, что я дура. Как его переубедить?

У кого какие фантазии во время заправки?

Как больше любите ездить с открытыми или закрытыми глазами? А при свете или при выключенных фарах?

Каждый день, утром и вечером целую своего Мерсика в носик. Помада вьелась и не стирается, появились ржавые пятна. На сервисе сказали, что надо перекрашивать машину машину в тон помаде... Девчонки, есть бутики, где продают помаду оптом?

Механик говорит, что мой Хаммер много бензина жрёт.. Порекомендуйте какую-нибудь диету!

Как приучить мужа сидеть на пассажирском сидении?

Соскребала снег с ветрового стекла и случайно выдавила. Подскажите хороший лак, чтобы причёска держалась!

Япошка "праворукий"

2008-04-28T20:37:00.001+02:00

Какое-то время назад наши моряки, по роду службы бывавшие в Японии, стали привозить на Родину автомобили японского производства - "Тойоты", "Ниссаны", "Хонды", "Мицубиси" и другие.
Эти машины удивляли многим.

Во-первых, невиданной надежностью и качеством сборки. Они не "сыпались", не требовали переборки и без проблем жили у своих новых хозяев годами. Спокойно "кушая" при этом наше сомнительное топливо и разъезжая по ужасным дальневосточным дорогам.

Во-вторых, всех поражала комплектация этих "японок": на каждой - кондиционер и гидроусилитель руля, на двух из трех - автоматическая коробка передач, полный электропакет, да плюс десятки полезных мелочей, о существовании которых российские автолюбители и не подозревали.

Впрочем, логично - чего, как не такого "полного фарша", можно было ожидать от Японии - технологического рая на Земле?

В-третьих, стоили эти машины тоже не как все иномарки. Иногда за цену новых "Жигулей" можно было купить две, а то и три свежеприбывших японских машины, каждая из которых по своему техническому уровню, качеству и оснащению и рядом не стоит с недалекими потомками "Фиата" 60-х годов.

В итоге очень скоро "япономарки" заполонили Дальний Восток целиком. Число их в Приморье умножалось с каждым годом, и вот уже Владивосток из закрытого портового города на окраине Империи становится одной из автомобильных столиц России, по числу машин на 1000 человек догоняя Москву и Тольятти.

Символом же всей этой авто-экспансии стал "правый руль". Да, именно эта отличительная особенность японских машин надолго стала предметом споров, гордости и презрения среди автомобилистов России.

Те из них, для кого расположение "баранки" (всего лишь меньше метра в ту или другую сторону!) не является главным в машине, просто не принимают всерьез "проблему правого руля". Сотни тысяч людей на просторах нашей Отчизны уже давно полюбили недорогие, практичные и выносливые японские авто.
Недаром красноречиво говорят, что тот, кто поездил на "японке" с "правым рулём", налево уже не пересядет никогда.

Ну а тот, кто упрямо твердит о невозможности водить машину "справа" - пусть знает, что проблема-то не в руле. Дело, как говорится, в "прокладке" между самим рулем и сиденьем

Далее плюсы и минусы праворуких авто в России

1. Правостороннее расположение руля на японской машине - общепризнанный знак качества и надежности автомобиля. Спросите любого владельца такой машины.

2. Водитель выходит из машины на тротуар, а не на проезжую часть. Как правило, тротуар гораздо чище, чем дорога. А ещё по нему не носятся машины, грозящие вас сбить.

3. Можно без лишних усилий, сидя за рулем, общаться с пешеходами и водителями леворульных машин.

4. При лобовом столкновении "праворульная" машина безопаснее для водителя, чем леворульная. Это понятно - удар с частичным перекрытием при правосторонним движением придется на сторону левого переднего сиденья. А мы - сидим справа.

5. Нестандартное видение дороги располагает к более спокойной и безаварийной езде.

6. В леворульных регионах машины с правым рулем практически не угоняют.

Недостатки:

1. Затруднен обгон с выездом на встречную полосу - например, обгон фуры на однополосной дороге.

Проблема решается наличием переднего пассажира или дополнительного оборудования (системы зеркал).

Если вы не ездите по однополосным дорогам за фурами - забудьте о существовании этого затруднения. В других условиях вы его не почувствуете.

2. Скептическое отношение части населения. Это естественная настороженность по отношению ко всему незнакомому, и непосредственно к правому рулю отношения она не имеет.

Далее техосмотр этих машин,

Каковы особенности прохождения техосмотра на праворульной машине?

Все зависит от региона. Чем восточнее, тем все проще. Чем дальше от столицы, тем ниже цена прохождения техосмотра "обходными путями".

Как показывает опыт московского региона, "праворульки", особенно только что привезенные из Японии, находятся в достаточно хорошем техническом состоянии, чтобы все вопросы госавтоинспекторов сводились только к тормозам и регулировке фар.

Первая проблема - тормоза - типична для множества иномарок и связана с возможным несоответствием настроек "у них" и "у нас", что почти не влияет на безопасность езды. К тому же это богатая почва для злоупотреблений - кто знает, как они там настроены, их измерительные приборы?

Второй вопрос - с фарами - более очевиден: оптика машин, произведенных для езды по дорогам с левосторонним движением, светит несколько в другую сторону и может в темное время суток неприятно действовать на водителей встречных машин.
Как адаптировать передние фары для техосмотра и наших дорог?

Существуют следующие способы:

1. Поворот на 180 градусов лампочки в цоколе. Операция, требующая сноровки и не всегда приводящая к нужному результату.

2. Коррекция секторов - с помощью непрозрачной клейкой ленты (черного "скотча") или специальных наклеек. Например, так поступают англичане, приезжая на своих машинах на континент.

Какой из этих способов действителен для конкретно вашего пункта прохождения ТО - сказать сложно. Лучше узнать это заранее у самих работников ГИБДД или других "праворуких" автолюбителей, уже прошедших там техосмотр.

Если быть точным, то описанные способы не являются панацеей. Они лишь выравнивают световой поток, но не дают освещать обочину и дорожные знаки, как того требуют гаишники.

Исправить положение может третий и самый прямолинейный вариант - замена передних фар целиком на оптику от аналогичной леворульной японки. При одном условии - если такой аналог существует. А это бывает весьма нечасто.

Экстремальное вождение. Видеокурс (2)

2008-04-28T19:52:00.004+02:00

В предыдущем видеокурсе по экстремальному вождению автомобиля была затронута тема управления торможением. Речь шла о том, как правильно управлять автомобилем на скользкой дороге и какие приемы вождения надо освоить, чтобы выполнить трюки представлены профессионалами. В данном уроке Вы продолжите знакомство с критическими заносами, а также узнаете технику исполнения разворота на 180* (полицейского разворота)

Почему не следует продавать или покупать автомобиль по доверенности?

2008-04-27T00:00:00.003+02:00

Автомобиль можно купить в магазине, на авторынке, по объявлению в газете "Из рук в руки", получить в подарок от богатых родственников или родителей, оформив договор дарения у нотариуса. Во всех этих случаях новый хозяин становиться полновластным владельцем автотранспортного средства. Однако есть еще один способ приобретения колес, через так называемую "генеральную доверенность". Множество людей покупают автомобиль подобным способом и очень радуются, что им удалось сэкономить два - три миллиона рублей на уплате налогов и два рабочих дня, необходимых для постановки автомобиля на учет в ГАИ. При этом экономятся и усилия, необходимые для устранения недостатков, выявленных при прохождении техосмотра.
Однако на практике цена подобной экономии оказывается очень высокой. О том, какие подводные камни подстерегают вас на этом пути мы вам и расскажем.
Итак, доверенность может включать в себя разнообразные полномочия по управлению и распоряжению автотранспортным средством, например: полномочия управлять автомашиной, следить за ее техническим состоянием, представлять в ГАИ для прохождения технических осмотров; полномочия по ремонту и замене отдельных узлов и агрегатов; полномочия по изменению цвета (окраске), внесению изменений в документы на автомобиль; полномочия по распоряжению автомобилем, заключению любых не запрещенных существующими законами сделок (продажа, сдача в аренду, дарение, обмен и т.д.), с правом получения денег, с правом получения и оформления необходимых справок и документов для оформления и подписания договоров, снятия с учета и постановки на учет в ГАИ, полномочия по перегону из-за границы и растомаживанию и т.д. и т.д.

Доверенность может содержать все полномочия сразу, так и одно или несколько из них. Доверенность, в которой перечислены все возможные полномочия называют генеральной.
Однако у доверенного Вам автомобиля хозяин не меняется! Как бы не были велики ваши полномочия, указанные в выданной вам доверенности, собственником доверенного вам автомобиля (мотоцикла, прицепа, велосипеда) вы не становитесь. Не поленитесь посмотреть ст. 105 Гражданского Кодекса РСФСР. В ней прямо указано, что доверенность - это "письменное уполномочие, выданное одним лицом другому лицу для представительства перед третьими лицами". И все! Далее в ст. 188 счастливый обладатель автомобиля и доверенности на него узнает, что доверитель может в любой момент отменить выданную доверенность и передоверить автомобиль другому лицу, и это другое лицо имеет полное и законное право отобрать у вас автомобиль в любое удобное для него время. Вопрос о заплаченных вами деньгах решать придется не с ним, а с хозяином автомобиля, если вы его найдете. Очень интересна ст.187, которая утверждает, что лицо, выдавшее доверенность наравне с лицом, которому он передал полномочия, несет ответственность за его действия, как за свои собственные.

Существуют и ограничения на срок действия доверенности. Максимальный срок - три года. Через три года срок действия доверенности прекращается автоматически и продлить ее действие может только лицо, выдавшее доверенность. Если срок действия доверенности в ней не указан, считается, что она действительна один год от момента составления. А если в выданной вам доверенности забыли проставить дату составления - она недействительна с самого начала. В случае смерти собственника автомобиля или признания его недееспособным (психически ненормальным), доверенность автоматически становиться недействительной, а автомобиль переходит к наследникам. Представьте себе, что какая - нибудь стервозная баба, благодаря которой муж безвременно отправился в могилу, захочет вернуть себе проданный им автомобиль? Что вы ей противопоставите? Достаточно ее заявления в милицию, чтобы к вам пришел наряд милиции с автоматами и отобрал у вас "незаконно удерживаемую чужую собственность".Жаловаться в прокуратуру или куда еще бесполезно, вряд ли можно что - либо доказать. Такие же ситуации происходят в случае развода доверителя со своей дражайшей половиной.

Теперь представьте, что что-то не дай бог случилось с вами. Действие доверенности также автоматически прекращается и ваши наследники встанут перед вопросом, что же с автомашиной делать? Возможна ситуация, что юридический владелец не захочет с ними даже разговаривать.
И еще одно но ... . Человек, которому выдана доверенность с правом продажи автомобиля не сможет переоформить ее на себя, так как по закону имеющий доверенность не может совершать сделки от имени представляемого в отношении себя лично, а только в отношении третьих лиц или организаций.
И еще. В практике было много случаев, когда на доверенной автомашине совершалось ДТП, а водитель, сидевший за рулем, скрывался с места происшествия. Милиция обычно рано или поздно приходила к собственнику автомобиля и тому приходилось долго и нудно доказывать, что это не он управлял машиной в момент аварии.

Не многие знают, что по закону в этом случае пострадавшие в ДПТ согласно ст.187 ГК РСФСР могут предъявить Вам судебный иск с требованием возмещения всех убытков от ДПТ как владельцу источника повышенной опасности.

И предпоследнее. В ваш автомобиль вьехал кто-то другой, причем вина его бесспорна, но он отказывается платить добровольно. Никакой суд не примет от вас исковое заявление к виновнику аварии без специальной доверенности от владельца автомобиля на ведение дела в суде о возмещении ущерба.
И последнее. Представьте случай, что вас останавливают на посту ГАИ и после
компьютерной проверки вам заявляют, что ваша машина числиться в угоне. Машину заберут сразу, а с вами даже не станут разговаривать. Прокурор и милиция на все ваши жалобы ответят вам, что ваше право не нарушено, так как машина принадлежит другому лицу, и пусть это другое лицо (хозяин) с ними и разбирается.
Но и это еще не все. Если вы решите также продать данный автомобиль по доверенности, то вы имеете право выдать новую доверенность только на срок, оставшийся до окончания первичной доверенности.
Источник

Если авария неминуема

2008-04-26T23:52:00.001+02:00

Если столкновения избежать невозможно, постарайтесь хотя бы снизить тяжесть его последствий. При боковом столкновении:

* двумя руками как можно крепче держитесь за рулевое колесо, чтобы не быть отброшенным на дверцу автомобиля;
* будьте готовы к маневру, чтобы выровнять автомобиль после столкновения.
* При наезде сзади:
* будьте готовы нажать на тормоз, чтобы после заднего удара не столкнуться с движущимся впереди автомобилем;
* крепче упритесь руками в рулевое колесо, а спиной в спинку сиденья;
* сильно надавите затылком на подголовник.

При лобовом столкновении:

* если вы пристегнуты ремнем безопасности, закройте лицо руками, чтобы защитить его;
* если ремень безопасности не пристегнут, падайте вбок на сиденье, чтобы избежать удара о рулевую колонку или лобовое стекло.

Если заклинило "газ"

2008-04-26T23:48:00.001+02:00

Вам нужно остановиться, вы убираете ногу с педали газа, но она не возвращается в нормальное положение, и автомобиль продолжает набирать скорость. Что делать?

Если дорога впереди свободна:

* не отводите взгляд от обстановки на дороге впереди;
* попробуйте подтянуть педаль носком ботинка;
* попросите сидящего рядом пассажира нагнуться и резко вытянуть педаль. Только не делайте этого сами.

Если надо остановиться быстро:

* смотрите на дорогу впереди;
* поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение;
* выключите зажигание (так, чтобы руль не замкнуло);
* нажмите на тормоз;
* постарайтесь как можно быстрее съехать на обочину.

После остановки найдите причину неисправности. Педаль могла задеть за коврик, и вы легко ее освободите. Если причина не в этом, проверьте привод акселератора. Некоторые детали могут быть зажаты или застряли. Небольшое количество масла, взятого со щупа для проверки уровня масла в двигателе, поможет устранить эту неисправность. Если вы не можете обнаружить или устранить неисправность (например, она вызвана поломкой или потерей возвратной пружины или поломкой крепления двигателя), не заводите автомобиль. Отбуксируйте его на СТО.

Человеческий фактор

2008-04-26T23:44:00.001+02:00

Машина становится опасной с момента поворота ключа зажигания. Первым неловким дерганьем с места – даже еще на стоянке - машина может нанести ущерб окружающим ее машинам или людям.
Человеческий фактор в контексте безопасности дорожного движения – явление многогранное: человек – среда- машина. Действительно, в рассмотрении и определении факторов дорожно-транспортных происшествий выделяются: состояние дорог, погодные условия, время суток, пропускная способность улиц (среда), техническая исправность автомобиля, его оснащенность средствами безопасности (машина) и главное сам человек, его характер и темперамент, состояние здоровья, настроение и этическое воспитание.

Человеческий фактор- это те физические и психологические особенности человека, его возможности и ограничения, которые проявляются в конкретной ситуации при управлении автомобилем.

Бывает, мы часто говорим: “Я имею право на ошибку”. Но статистика ошибок людей при управлении автотранспортом – это 90% всех несчастных случаев. Право, то есть, но какова плата? Травматизм, унесенные жизни и бессонные ночи с невозможностью вернуть все назад.

Некоторые функции предотвращения ДТП отданы сегодня автомобилю. Уровень автоматизации управления позволяет технике предотвращать столкновения и другие аварии. Автоматическая коробка передач, АБС –обеспечивающее эффективное торможение, видеокамера для считывания расстояния между объектами. Но человеческий фактор играет почти тотальное влияние. Почему?

Во – первых, управление автомобилем находится в руках водителя. А это значит, что, выйдя из ГАИ, с правом на управление авто, водитель является интеллектуальным носителем правил дорожного движения. И уровень его подготовки определяет грамотность поведения на дорогах.

Во – вторых, человек от природы индивидуален и наделен способностями по – разному реагировать на те или иные события, в соответствии с естественными особенностями - зрением, вниманием, памятью, быстротой реакции, эмоциональным состоянием. Частота аварий коррелирует и с возрастом. Среди молодых людей наиболее распространенное нарушение – превышение скорости, рискованный стиль вождения. Пенсионеры же часто не справляются с управлением.

В – третьих, опыт вождения.

В-четвертых, на ком как не на водителе целиком лежит ответственность за принятие решения об употреблении алкоголя за рулем и выборе скоростного режима. Статистика такова, что значительная часть аварий происходит на малых скоростях, и по большей части дело обходиться вызовом технической помощи. На больших же скоростях – вызовом скорой помощи.

Американские медики в течении многих лет изучали влияние скорости на психику человека и пришли к заключению, что скорость самый опасный враг человека. Она воздействует на человека на клеточном уровне и разрушает его ощущение времени. И если это так, то доли секунд за которые водителю нужно принять правильное решение, не оставляют ему шанса. Его действия не адекватны секундам. Он оказывается в искаженном виртуальном времени.

Рекомендации психолога:

1. Не форсируйте события экстренной сдачей экзаменов на права вождения автомобиля. Учебный автодром и опытный инструктор залог успешного и безопасного вождения в дальнейшем. Автодром – место, где Вы можете себе позволить ошибаться – Вы ведь учитесь.

2. Будьте, уверены, а несамоуверенны в своих способностях.

3. Выйдите из состояния войны с окружающим миром, поскольку раздражительность и агрессия – симптомы перенапряжения. Ограничьте пребывание за рулем в сильно возбужденном эмоциональном состоянии. Научитесь приемам саморегуляции (дыхание и аутогенная тренировка), это поможет Вам управлять эмоциями и безопасно передвигаться по городу.

4. Уважайте других участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов, водителей других машин и т.д. – это залог того, что управление автомобилем доставит Вам удовольствие.

5. Будьте предельно собраны и дисциплинированы. Внимание самый важный фактор в меняющемся потоке дорожных знаков, перекрестков, скоростей.

6. Когда отметка в техническом паспорте соответствует реальному положению дел – отсутствует тревожность и беспокойство “ Как бы чего не случилось”. Будьте уверены в технической исправности своего железного коня – это немаловажный фактор для общей уверенности при управлении автомобилем.

7. Откажитесь от алкоголя, химических стимуляторов, медицинских препаратов влияющих на изменение протекания психических процессов в организме и искажающих их. Либо все же принимая, возьмите за правило “ Не садиться за руль автомобиля”.

Сделайте жизнь за рулем автомобиля приятной, комфортной и безопасной. Все в ваших руках!

Источник

Смотреть=видеть?

2008-04-26T23:39:00.001+02:00

Рассуждая о безопасности дорожного движения, приходишь к выводу, что смотреть и видеть это не одно и тоже. А самое важное для выработки способов безопасного движения - внимательно смотреть самому и быть увиденным.
Немалое количество ДТП происходит потому, что один из участников не увидел другого, а второй, думая, что его видят, не предпринял ничего, для того чтобы предупредить опасную ситуацию.
90% всей дорожной информации водитель получает с помощью зрения. И самые важные характеристики зрения это:

1. Острота зрения - способность глаза видеть форму предмета и четко ее различать. Если у Вас не 100 процентное зрение позаботьтесь о своей безопасности и проверяйте зрение хотя бы 1 раз в год. А если Вам пришлось пережить травмирующие события - чаще. Очки дадут Вам возможность адекватной видимости дорожной обстановки.

2.Адаптационные способности. Есть ли разница в том, как Вы видите днем и ночью? Бесспорно. Условия ночного вождения накладывают особые требования на поведение водителя при управлении автомобилем. Ослепление фарами встречного автомобиля, ведет к временной потере зрения. У людей с нормальным зрением оно восстанавливается в среднем за 7-8 секунд, у людей с нарушением зрения это время значительно больше. Чтобы уменьшить риск вести автомобиль вслепую, выполняйте очень простое упражнение: в момент ослепления каким-либо источником света зажмурьте один глаз. Через 1-2 секунды откройте его и зажмурьте другой. Через 3-5 секунд откройте оба глаза.

3.Поле зрения – это видимое пространство, которое человек может охватить взглядом.

4.Боковое зрение позволяет следить за тем , что происходит сбоку. Особенно это важно в условия города. Проверить способность бокового видения можно следующим образом (рис). Встаньте, держа голову прямо и смотря на любой объект, находящийся в метрах десяти прямо перед вами. Разведите руки в стороны так, чтобы они образовали прямую линию. Начинайте их сводить, не опуская вниз. Как только вы сможете видеть их боковым зрением, замрите и определите угол между их положением, которое они занимают, и исходным. Если он более 20°, у вас плохое боковое зрение.
Существует и так называемое тоннельное зрение. Люди, обладающие таким зрением могут видеть в пределах угла не более 40°. Это чрезвычайно опасно при вождении, так как обстановка по бокам автомобиля остается вне поля зрения. Компенсировать недостатки бокового зрения можно за счет повышения внимательности и осторожности при проезде участков, таких как выезды со двора, пересечение дорог, и т.д. Если у вас плохое боковое зрение, наблюдайте за местами, где возможно появление опасности сбоку, с помощью поворота головы, а не краем глаза.
Говоря о способах повышения безопасности при управлении автомобилем можно выделить правила наблюдения за дорожно–транспортной обстановкой.

1. Основная цель наблюдения - поиск опасностей.

2. Смотрите как можно дальше вперед. Это поможет вам заранее заметить появившуюся опасность.

3.Чередуйте быстрые осмотры общей обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов (светофоров, дорожных знаков и т. д.).

4.Не застревайте взглядом на одном объекте.

5.Не отвлекайте внимание на рассматривание объектов, не представляющих особой важности с точки зрения безопасности (номерные знаки автомобилей, внешность водителей, пассажиров и т.п.).

6.Чем больше ваша скорость, тем "шире" должен быть ваш взгляд.
При увеличении скорости движения видимая область обстановки впереди уменьшается.
Для укрепления глазных мускул и, следовательно, повышения гибкости зрения выполняйте упражнения.
Упражнение 1. Представьте, что вы смотрите в центр гигантских часов впереди себя. Смотрите туда как можно на большем расстоянии, при этом держите голову прямо. Затем переведите взгляд вверх - на “12” и смотрите в эту точку в течение двух секунд, а потом верните взгляд в исходное положение.

Проделайте то же самое с “делениями” 1, 2, 3 и т.д. Когда вы пройдете весь “циферблат” по часовой стрелке, повторите упражнение против часовой стрелки.
Упражнение 2. Поставьте перед собой палец или карандаш на расстоянии 15 см. Выберите неподвижный объект, находящийся от вас не ближе, чем 6 м – это будут дальняя и ближняя точки, с помощью которых выполняется упражнение. Поочередно переводите взгляд с одной точки на другую, каждый раз задерживая взгляд на 2 секунды. Повторяйте до тех пор, пока вы не почувствуете, что ваши глаза снова в форме.
Упражнение 3. Когда глаза устали, стали сухими и покрасневшими, нужно сильно сжать веки, несколько раз часто поморгать и снова очень сильно зажмуриться. Сжимать веки и моргать нужно до тех пор, пока глаза не станут влажными. Это значит, что они уже немного отдохнули.

Источник

Экзамен по вождению

2008-04-26T20:29:00.002+02:00

Всем кто в данный момент занимается в автошколе или планирует пойти учится, будет интересен данный материал. Видепримеры заданий по вождению автомобиля, по которым ГАИ оценивает уровень подготовки учащихся автошкол.

Змейка

Парковка

Заезд в гараж

Экстремальное вождение. Видеокурс (1)

2008-04-26T19:49:00.007+02:00

В отличии от предыдущих видеоуроков, сегодняшний материал будет полезен не только новичкам, но и опытным автолюбителям. Практические рекомендации по экстремальному вождению автомобиля даст заслуженный тренер РФ проф. Э.Цыганков.

Учебная езда

2008-04-24T22:43:00.001+02:00

21.1. Первоначальное обучение вождению транспортных средств должно проводиться на закрытых площадках или автодромах.

21.2. Учебная езда на дорогах допускается только с обучающим и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого. Обучаемый обязан знать и выполнять требования Правил.

21.3. Обучающий должен иметь при себе документ на право обучения вождению транспортного средства данной категории или водительский стаж более 3 лет, а также удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории.

21.4. Обучаемому на автомобиле должно быть не менее 16 лет, а на мотоцикле - не менее 14 лет.

21.5. Механическое транспортное средство, на котором проводится обучение, должно быть обозначено опознавательными знаками "Учебное транспортное средство" и оборудовано зеркалом заднего вида для обучающего.

21.6. Запрещается учебная езда на дорогах, перечень которых объявляется в установленном порядке.

Электросхема ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109

2008-04-24T15:03:00.007+02:00

Принципиальная схема электрооборудования автомобилей ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109.Может пригодится владельцам жигулей.

Кликните по изображению, чтобы увеличить.

Уборка салона

2008-04-24T11:48:00.014+02:00

Салон автомобиля немало расскажет о его владельце. Шелуха от семечек на полу – признак «водилы», у которого все в машине запущено. К счастью, большинство предпочитает ездить в чистой машине. Но как и чем «навести марафет»?

Без современных препаратов не обойтись. Это очистители обивки, пластика, стекла. Конечно, начинать серьезный «аврал» приходится традиционно: сначала выметем мусор, соскребем толстые наслоения грязи, пропылесосим салон и т. д. Вот теперь – очередь препаратов. Сразу предупредим: любую новую «химию» лучше опробовать на небольшом участке поверхности, где-нибудь в скрытом месте – ведь некоторые препараты способны изменять оттенок ткани, пластика, кожи, особенно светлых тонов.

Большинство препаратов для чистки тканевой или велюровой обивки салона – в аэрозольных баллонах, что само по себе очень удобно. Некоторые – со специальными щетками, что облегчает работу. Щеткой удобно нанести препарат, ею же можно удалить грязь. Фирмы-производители заботятся и о том, чтобы облагородить малоприятный запах неприбранного салона – для этого в состав препаратов вводят дезодоранты.

Чтобы эффект от применения препарата не разочаровал, сначала внимательно изучите инструкцию! Например, большинство составов следует втирать в обивку не сразу после нанесения, а через минуту. Остатки нужно удалить: в одних случаях чистой сухой тканью, в других, наоборот, влажной! Путать не стоит. При правильном использовании многие препараты создают защитное покрытие, облегчающее повторную чистку.

У каждого из купленных нами пенных составов (фото; 1, 2, 3) оказался свой характер.

Начали с баллончика от «Тафф Стафф» (Tuff Stuff) – он выдал обильную пену, но только на щетке (фото 1). Так задумано или дефект распылителя? Неясно. Впрочем, для очистки небольшого участка это даже удобно. Баллончик от «Тертл Вакс» (Turtle Wax), наоборот, отличился широким конусом распыла, выбросив облако «снежных хлопьев». Вроде бы неплохо, если предстоит почистить большой участок обивки. Но когда дунули на потолок, поняли, что не получится – весь салон «заснежили» (фото 2)!

А вот баллончик от «Виннс» (WYNN’S): густая, яркая, но узкая полоса пены – то, что нужно для удаления локальных загрязнений (фото 3). Но наилучшим образом, решили мы, работал баллончик от «Ганк» (GUNK) – умеренная ширина распыла, мелкие частицы пены.

Состав от «3тон» (3ton) (фото 4) распыляется из обычного пульверизатора. Недостаток всех таких устройств – «импульсное» действие. Состав невозможно нанести ровным слоем – тут густо, там пусто. Сильно намокшие места приходится долго сушить.

Чистящие свойства составов хороши, если грязь не застарелая!

Дорогая обивка из кожи или ее заменителей весьма чувствительна к воздействию солнечных лучей, колебаниям температуры, влажности. Добавьте сюда небрежность владельца и его пассажиров – и вот уже вид не тот. Восстановить его призваны другие препараты (фото 5).

Составы от 3ton и «Доктор Вакс» (Docror Wax) – для винила и кожи – в том числе с защитным покрытием, характерным для американских автомобилей. Остальные препараты, показанные на фото 5, – только для кожи. Они хорошо очищают обивку и защищают ее, внешний вид сразу же обновляется. На поверхности возникает защитная пленка.

Препараты (кроме аэрозольных, конечно) нужно наносить и втирать в обивку тампоном (фото 6).

Пластиковая обивка дверей, панель приборов, крышки ящиков и т. п. тоже стареют, выгорают в лучах солнца, пачкаются. Для восстановления их вида – свои препараты (фото 7) в аэрозольных баллонах – и жидкие, и пенообразующие. Последние не советуем применять в труднодоступных местах – излишки удалить непросто (фото 8), тем более, что они еще и очень стойкие.

Нанеся подобные составы, через несколько минут их располировывают чистой сухой тканью. Учтите только, что чрезмерный блеск некоторых панелей нежелателен – их отражение в ветровом стекле раздражает. Чтобы панели, оставаясь чистыми, не так блестели, протрите их влажной тканью. И уж совсем грубая ошибка – натереть баранку руля. Мы попробовали: выскальзывает из рук!

Все опробованные препараты хорошо очистили пластик. С черных поверхностей исчезла грязная «седина», не стало жирных пятен.

Все опробованные препараты хорошо очистили пластик. С черных поверхностей исчезла грязная «седина», не стало жирных пятен (фото 9).

Общий вывод: опробованная нами автохимия со своими основными задачами справляется неплохо. Оценив результаты по прошествии месяца, констатируем, что и обещанная защита обработанных поверхностей «имеет место быть».

Кликните по изображению, чтобы увеличить

zr.ru

Везем велосипед

2008-04-24T11:37:00.009+02:00

Как здорово, что можно, отправляясь в турпоездку на автомобиле, взять с собой велосипед! Только как довезти его до места дислокации? Есть, конечно, старые бытовые способы - разборка и навалка. Но есть и более современные и продвинутые системы.

На фаркопе
прямоугольная рамка-площадка из труб с креплениями, которая устанавливается за задним бампером и закрепляется к днищу как фаркоп.

За: подходит для всех автомобилей, включая микролитражки А-класса и кабриолеты. Конструкция имеет небольшое аэродинамическое сопротивление при перевозке, что предоставляет неплохие возможности для быстрой езды по шоссе - велосипеды почти не раскачиваются на поворотах и несильно шумят на скорости.

Против: система требует специальной установки, где нужно подключать еще и проводку для габаритов и стоп-сигналов площадки, поскольку велосипеды закрывают штатные фонари. Конструкция утяжеляет и удлиняет задний свес, что ухудшает проходимость по лесным дорогам. Из-за этого ограничивается длина площадки и ее вместимость - она рассчитана на перевозку максимум 2 велосипедов.

На двери
Система: специальный багажник с фиксаторами, навешиваемый на заднюю дверь хэтчбека, универсала или внедорожника.

За: то же, что и в предыдущем варианте: небольшое аэродинамическое сопротивление, свободный багажник. К тому же, дополнительная проводка не требуется - зад-ние фонари тут видны. По сравнению с предыдущей системой, велосипеды находятся выше над землей и практически не влияют на задний угол проходимости.

Против: подходит не для всех автомобилей. Конструкция рассчитана на одну или несколько моделей автомобилей, отчего на новую машину старый багажник может не подойти. Везти тут можно не больше 2 великов.

В салоне
Система: велосипеды со снятым передним колесом ставятся внутрь салона универсала, мини-вэна, крупного внедорожника с помощью специальной планки: в ней закрепляются вилки великов, а ремни удерживают их за рамы.

За: не меняет внешние габариты, поэтому никак не влияет ни на обычную аэродинамику машины на шоссе, ни на проходимость по лесу.

Против: велосипеды занимают много места внутри салона и для другого багажа его почти не остается. Система годится только для тех, у кого велосипеды помещаются в салон. Практически в любой легковой машине таким образом можно разместить не больше 2 велосипедов. К тому же, технику приходится разбирать - обязательно снимать переднее колесо, а зачастую также опускать седло и руль. Требует внимательности при креплении, иначе легко можно повредить обивку салона.

На крыше
Система: велосипед перевозится стоя на верхнем багажнике; колеса при этом закрепляются за поперечины, а удерживающей штангой - за раму.

За: применим для всех автомобилей с жесткой крышей. Велокрепления универсальны, продаются отдельно и подходят к любому верхнему багажнику с поперечинами евростандарт. Из всех систем позволяет перевозить наибольшее число велосипедов - до 4 штук.

Против: наибольшее аэродинамическое сопротивление, шум и расход горючего при скоростной езде по шоссе. На глухих лесных дорогах можно зацепить за ветви деревьев и ободрать (или даже сломать) велосипед.

kolesa.ru

Сенд Траки (Офф-роуд Снаряжение)

2008-04-24T11:26:00.007+02:00

Сенд траки изобретены для преодоления песков и вытаскивания машины из песка.
В России главным образом используются для преодоления болот и снежной целины. Кроме этого по Сенд Тракам можно преодолевать канавы.
В некоторых случаях целесообразно сенд траки подкладывать под колеса ещё до того как автомобиль застрял.

Для проезда по сендтракам их понадобится как минимум 4 штуки, лучше 6.
При глубоком застревании машины, когда лебёдка не в силах помочь, колеса автомобиля необходимо выставить на сенд траки и лебедитья уже по ним.

В некоторых случаях сенд трак может служить надёжной подставкой для Хаджека. При некоторых обстоятельствах сенд траки могут погнутся это нормально.
Для выпрямления сенд траков при преодолении следующего препятствия их переворачивают обратной стороной.

Как пользоваться внедорожными «наворотами»

2008-04-24T11:15:00.007+02:00

У начинающих джиперов далеко не всегда есть опытные наставники, способные поведать, как правильно пользоваться специальным оборудованием для преодоления бездорожья. Мы расскажем о тонкостях общения с тремя наиболее популярными джиперскими аксессуарами.

ТЯНЕМ-ПОТЯНЕМ

Лебедка считается одной из главных составляющих внедорожного тюнинга. И она имеет на это право. Ведь с помощью этого устройства можно выбраться из совсем, казалось бы, безнадежной ситуации. Особенно если правильно ею пользоваться.

Основные ошибки новички совершают при работе с тросом лебедки, в результате чего он ломается и способен подвести в самый ответственный момент. Чтобы трос не перегибался, а составляющие его проволочки не ломались, достаточно соблюдать всего несколько условий.
Всегда используйте корозащитную стропу. Крепите трос к стволу дерева, кусту или рукотворному якорю только через нее. Помимо заботы о зеленых насаждениях эта лента позволяет избегать сильных перегибов троса и оставляет целыми его волокна.

Трос на барабане должен быть смотан ровно. Ведь усилие сматывания велико, и при неровной намотке трос вполне может расплющиться о станину или бампер. А поврежденный трос уже не настолько крепок, как от него требуется.

Защищайте руки от повреждений. Ведь как трос ни береги, а заломы все равно появляются. И проволочки лопаются. Так что голыми руками хвататься за трос не стоит. Самый оптимальный вариант защиты – это рукавицы. Ну, на худой конец, перчатки, но обязательно стойкие к проколам, свободные и с жесткими кончиками пальцев. Последние два свойства очень пригодятся, если трос зацепит перчатку и потянет в барабан. Шансов выдернуть руку будет существенно больше – если, конечно, при сматывании троса вы концентрируетесь именно на этой процедуре и вовремя заметите, что дело неладно.

Не приближайтесь к натянутому тросу. Он иногда имеет свойство лопаться под нагрузкой в самый неподходящий момент. То есть когда переступаешь через натянутый трос или просто стоишь слишком близко. Известны случаи, когда после таких инцидентов люди не выживали. Поэтому – осторожность и еще раз осторожность. Доведите до автоматизма привычку не переступать через трос. Даже если он еще не натянут. Поверьте, это действительно жизненно важно.
Трос должен быть придавлен. Накиньте на закрепленный трос перед началом работы что-нибудь тяжелое. Например, телогрейку, сэнд-трак или бревно. Такие вещи значительно ослабляют силу разлета концов троса, и ситуация с обрывом становится на порядок менее опасной.

Регулярно чистите и смазывайте лебедку. Причем делать это следует после каждого путешествия, где она использовалась или погружалась в грязь. И это будет гарантией того, что при необходимости сей девайс вытащит вашу машину даже в почти безнадежной ситуации.

СКАТЕРТЬЮ ОФФ-РОУД

Сэнд-трак хорош тогда, когда автомобиль еще не до конца сел в колее на днище и есть возможность оторвать колеса от земли с помощью домкрата или какого-нибудь рычага. Но подкладывать листы надо тоже с умом. Ведь если угол окажется слишком крутым, автомобиль просто не сможет въехать по металлу.

Вначале сройте бруствер с той стороны, в которую планируется извлечение, и только потом приступайте к «мощению» дороги.

Следите, чтобы задняя кромка листа надежно упиралась в землю, иначе колесо просто вытолкнет рукотворную дорожку, и процесс подкладывания листа придется начинать сначала.

Сэнд-траки должны быть чуть короче, чем расстояние между передними и задними колесами: иногда приходится подкладывать листы именно туда и очень неудобно порой поднимать весь борт целиком.

Не забывайте об осторожности при работе с этим оборудованием. Ведь подкладывать траки приходится под приподнятый автомобиль, который имеет свойство срываться с опоры, когда меньше всего этого ожидаешь.

ПРОСТО ПОДОЖДИТЕ

Реечный домкрат типа хай-джека прост и эффективен, но опасен. Причем опасность порождается именно этой самой легкостью. Когда машина поднимается буквально одним движением руки, как-то забываешь о ее весе. Между тем в момент опускания рукоятка стремится вверх и может ударить, прямо скажем, совсем не слабо. Но самое главное – опасность соскакивания стопора. После этого машина начинает стремительно опускаться, а хай-джек яростно машет рукояткой вверх-вниз. Ни в коем случае не пытайтесь обуздать домкрат, поймав ручку, если вам дороги ваши зубы, руки и прочие органы, без которых трудно обходиться. Просто подождите в сторонке, пока все устаканится, и начинайте сначала.
Правильно выбирайте места установки хай-джека: в противном случае могут не выдержать те элементы автомобиля, под которые подведен его клюв. Скажем, за кузов цепляться не стоит вообще: он не рассчитан на такие усилия. Штатные бамперы и декоративные пороги – тоже. Так что в качестве точки опоры следует выбирать исключительно силовые элементы, выдерживающие большие нагрузки. Но даже в этом случае желательно располагать домкрат по центру силового бампера или порога, иначе вся нагрузка пойдет на одну из точек крепления обвеса и она может попросту не выдержать. Есть специальные комплекты (цепь плюс крюк), позволяющие поднимать автомобиль хай-джеком за колесный диск. Правда, в этом случае велика вероятность, что домкрат наклонится и войдет в соприкосновение с кузовом.

Возите с собой подставку для домкрата. На мягких грунтах штатной площадки для упора хай-джеку маловато – он просто уходит в грязь. Поэтому можно прикупить специальную пластиковую «подножку» для него или обойтись толстой доской достаточной площади.

Регулярно смазывайте реечный домкрат. Иначе однажды он попросту откажется работать и придется заниматься его обслуживанием и ремонтом прямо в поле.